Всі японські інструкції вимагають обтягувати головку в суворій послідовності за спеціальною схемою. Аналіз цих схем дозволив зробити висновок, що основне їх вимога полягає в послідовній затягуванні від центру до краю. І вже багато років ми обтягуємо головки наступним чином: беремо середній болт і затягуємо його із зусиллям 7 кг / м. Якщо болта два - вибираємо будь-який з них, затягуємо спочатку один, потім другий центральні болти. На другому етапі визначається група болтів, рівновіддалених і "довколишніх" до середини. Так як їх зазвичай чотири, то спочатку затягуємо будь-який з них, а решта "довколишні" обтягаються за схемою "хрест-навхрест". І далі в такому ж порядку, поки всі болти НЕ будуть обтягнуті на один раз. Після цього одні інструкції вимагають повторити обтяжку до 10 кг / м, інші - 12 кг / м, а треті вимагають зробити доворот на 90 °. Або два довороту на 90 °. Наш метод полягає в тому, що після першої обтягування (7-8 кг / м), слід друга - 11-12 кг / м.
Вимірювання діаметра різьби
Якщо вам доведеться купувати нову головку блоку на свій двигун, то обов'язково разом з головкою заберіть і болти, якими вона кріпилася до блоку. Це необхідно зробити тому, що головочний болти дуже часто тягнуться, і головку неможливо як слід обжати. Лише злегка потягнути болт вже неможливо затягнути із зусиллям понад 14 кг / м, а сильно потягнуті - і з меншим зусиллям. Крім того, потягнуті болти не забезпечують рівномірне зусилля на голівці при змінах температури, тобто при роботі двигуна. Потягнути болта легко відчувається пальцями, якщо провести ними по різьбі, але, якщо у вас мало досвіду, можна використовувати різні вимірювальні інструменти.
Третя обтяжка, якщо двигун бензиновий, ті ж 11-12 кг / м, якщо двигун дизельний - 15 або 16 кг / м. При другій, і особливо при третьої обтягуванні слід уважно стежити за тим, щоб з поворотом динамометричного ключа зусилля плавно зростала. Якщо ж ви помітите, що ключ повертається, а зусилля не росте, значить, у вас почав тягнутися болт. Слід припинити затягування, так як сенсу тягнути більше немає. Якщо зусилля для бензинових двигунів було при цьому більше 10 кг / м, а для дизельних - більше 14 кг / м, можна цим і обмежитися, але краще, звичайно, болт замінити. Всі болти повинні бути затягнуті з одним зусиллям, але напруження, що виникли в голівці від потягнути і нормального болтів, при перепаді температур будуть різними. Це може привести до викривлення головки блоку, тому краще все-таки потягнуть болт замінити.
Засухаріваніе клапанів
Якщо голівка не знімається (а знімати її для зміни маслос'емних ковпачків зовсім не обов'язково), ми засухаріваем клапани наступним чином. Підводимо поршень в положення ВМТ. На кінці довгого ціпка робимо дротяну петлю, через яку за допомогою відповідного болта фіксуємо це пристосування у вільному отворі так, щоб, поставивши під палицю спеціальну проставлення, отримати довгий важіль, натиснувши на який рукою, можна було б легко стиснути пружинку клапана і його засухаріть. Проставка є сферичну болванку і фігурне кільце, які з'єднані між собою (приварені) двома електродами довжиною близько 12 см. Діаметр фігурного кільця дорівнює розміру верхньої шайби клапанної пружини. За допомогою цього пристрою можна легко зняти сухарики і поставити їх назад. У першому випадку добре б попередньо маленьким молотком через відповідну головку обстучать верхню шайбу, а в другому вам будуть потрібні ще пінцет і плоска викрутка. У мікроавтобусів кінець палиці ми зазвичай не прив'язуємо болтом, а просто наголошуємо в якісь жорсткості на капоті. На закінчення одна маленька порада: якщо у вас не дуже багатий досвід ремонту, то при виконанні цієї операції накрийте все простирадлом, в якій буде одна дірка - для клапана, який ви засухаріваете. Біле простирадло полегшить вам пошук сухарика, якщо він кудись упаде.
Перш ніж описувати, як поводитися з гідрокомпенсаторами, розповімо вам страшну історію. Моторошну, тому що тривала вона цілий тиждень і залишила після себе в нашій бригаді велику нелюбов до оппозітним твінка-мовскім Двигунам. Почалася вона з того, що хлопці вирішили поміняти зубчастий ремінь газорозподілу на своєму "Subaru Legacy" з двигуном EJ-20. Це опозитний чотирициліндровий, 16-клапанний двигун об'ємом 2 літри, з багатоточковим уприскуванням і з гідрокомпенсаторами. Розкрили вони все пластмасові кришки, зняли зубчастий ремінь, здивувалися кількості міток на великому числі шківів і стали встановлювати новий ремінь. Міток було багато, порадників, мабуть, теж вистачало, оскільки відбувалося все на автостоянці, в загальному, близько години крутили вони все вали туди на зуб, назад на два і т.д. Зрештою все мітки "зловили" і встановили ремінь. Але поки вони смикали туди-сюди розподілвали під клапанною кришкою, з головок гидрокомпенсаторов злетіли два рокера. Наполовину, не до кінця. Гідрокомпенсатори у цих двигунів, як відомо, розташовані горизонтально (двигун же опозитний), а рокери, чіпляючись спеціальної дужкою за головку компенсатора, вільно висять. При нормальних умовах експлуатації двигуна вони постійно затиснуті головкою компенсатора, кулачком распредвала і штоком клапана, так що діватися їм нікуди, до того ж вони встановлені так, що при штатному обертанні распредвала дужка фіксує рокер. Якщо ж распредвал почне обертатися у зворотний бік, то тертя кулачка постарається скинути рокер зі штатного місця, тим більше що дужка це дозволяє. У нашому випадку, коли вал потихеньку крутили туди-сюди, саме це і сталося. Чи не підозрюючи про це, хлопці завели двигун, не скуштувавши навіть провернути його руками (ключем) за колін-вал. За їх словами, щось клацнуло, і двигун завівся. На трьох циліндрах. І потім вже машина потрапила в наші руки. Те, що злетіли два рокера, погнувши при цьому два клапана, встановили швидко (при "злітаність" вже перекошений рокер натиснув клапан, в результаті один такт ходу клапана був більше, ніж належить, і він торкнувся поршня). З'ясували, що на цьому двигуні не можна крутити распредвал проти штатного напрямку обертання, зняли голівку, випрямили і притерли клапани, зібрали все назад (нічого собі заміна ременя!) І переконалися, що не працював циліндр заробив. Але перестав працювати інший циліндр на цій же половині двигуна. Тут і почалися наші муки. Всі мітки, всі рокери, все котушка запалювання (там на кожен циліндр своя котушка запалювання), інжектори, блок управління EFI, свічки і т.д ...
До кінця другого дня виготовили пристосування для перевірки компресії, так як звичайними компрёссометрамі, а їх у нас три види, виміряти тиск у цього двигуна неможливо, не підлізти. Підключили до нього компрессометр і з'ясували, що в непрацюючому циліндрі немає компресії. Якщо ви пам'ятаєте, в справному циліндрі при вимірюванні компресії манометр показує перший такт, наприклад, 6 кг / см2, другий - 10, третій - 12, четвертий - 13, п'ятий - 13,5 кг / см2 і т.д., тобто кожний наступний такт стиснення повітря викликає збільшення показань манометра, а якщо далі вже нікуди, то просто смикання стрілки манометра. При непрацюючому гідрокомпенсатор (хоча гідрокомпенсатор якраз і працює, і правильніше, напевно, сказати, "при перебиті гідрокомпенсатор") манометр зазвичай показує перший такт - 6 кг / см2, другий - 8 кг / см2 і все. При наступних тактах стиснення стрілка не тільки не піднімається, але і не смикається. Буває, що манометр показує наявність компресії і при третьому, і при десятому такті. Але якщо двигун завести без одного циліндра і на холостому ходу заміряти через вивернула свічку компресію, то, якщо компенсатор не працює, буде 0. У працюючого циліндра буде близько 5 кг / см2. Тиск залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки.
механічний бензонасос
Повернемося до нашої історії. Отже, циліндр не працює, і в ньому просто немає компресії. На слух, при провертанні двигуна визначили, що не тримають впускні клапани; чути було свист від проривається в колектор стисненого повітря. Ще раз зняли голівку блоку: клапани хороші, але про всяк випадок ще раз їх все притерли. Зібрали двигун. Знову одного циліндра немає, але вже іншого. Замінили розподілвали, думаючи, що великий зазор в їх підшипниках, і вони бовтаються, викликаючи відмови в роботі гидрокомпенсаторов. За допомогою шабера і плоских напилків зменшили зазори в підшипниках розподілвалів до мінімально допустимих. Вся ця епопея тривала тиждень, в кінці якої вийняли всі гидрокомпенсатори, прибрали з них масло, тобто завоздушена їх, і зібрали головку з порожніми, отже, "м'якими" компенсаторами. Завели двигун, він пару секунд поклацав порожніми компенсаторами і рівно заробив. Запрацювали всі чотири циліндри.
Гідрокомпенсатор двигуна G-63B
Вся ця історія приведена для того, щоб пояснити ще два правила роботи з головками. Перше: чи не крутите распредвал або весь двигун ключем в зворотну сторону. Хіба мало що у нього може зіскочити при неправильному обертанні, навіщо ризикувати, особливо якщо ви недостатньо добре знайомі з конструкцією двигуна свого автомобіля. Хіба що захочете досконально розібратися, що і як працює ...
І друге правило. Якщо є компенсатори, злийте з них моторне масло. Інакше, і це ми з'ясували, поки боролися з "Subaru", відбудеться наступне. Як тільки головка гидрокомпенсатора звільниться, знімете ви распредвал або рокер, внутрішня пружина компенсатора висуне плунжер з головкою з корпусу. Але як тільки плунжер стане висуватися, почнеться підсмоктування моторного масла під кульковий клапан плунжера. Двигун не працює, тиску масла в каналах немає, але якась кількість його там присутній. Це масло і всосется в компенсатор, в результаті чого той "наб'ється". Якщо у вас двигун "Toyota" IS або 1G-EU (а у них гидрокомпенсатори великі), масла, що знаходиться в масляній магістралі, не вистачить, щоб заповнити подплунжерное простір, і компенсатор хватанет повітря. Повітря добре стискається, тому при подальшій установці компенсаторів циліндри, які обслуговуються ними, майже відразу починають працювати. Всі ці компенсатори розташовані вертикально, повітря всередині них перемішується з маслом, і отримана піна не дає нормально працювати зворотного клапана. В результаті, при подальшій роботі двигуна зайве масло разом з повітрям на перших же робочих тактах витісняється з гидрокомпенсаторов, і у двигуна майже відразу починають працювати всі циліндри. По крайней мере, нам двигуни IS і 1G-EU проблем не доставляли. У решти ж двигунів (VG-20, 4G-63 і багатьох інших) гидрокомпенсатори маленькі. Тому коли ви їх звільніть, масла, що знаходиться в каналах цих гидрокомпенсаторов, вистачить для того, щоб вони повністю висунулися і набилися. Після зворотного установки распредвала, рокерів або коромисел набиті компенсатори не дадуть відразу повністю закритися клапанів, навіть в тому випадку, коли кулачок распредвала звернений до них зворотною стороною. В результаті частина циліндрів працювати не буде. Чому частина, а не все, пояснюється так. Все компенсатори розбираються, і тоді з них можна злити масло і знову зібрати. Але в ряді випадків компенсатор не розбирається - і все тут. Тикаючи дротиком в отвори не бажає розбиратися компенсатора ,, іноді вдається натиснути на кульку зворотного клапана і, стиснувши компенсатор, видавити з нього масло. Але, наприклад, у випадку з "Legacy" нам так і не вдалося випустити масло з набитих компенсаторів. Тоді ми просто взяли дерев'яний брусок, на нього поставили компенсатор, зверху ще один брусок і стілець. На стілець посадили студента, що проходив у нас практику, і через півгодини він оголосив, що компенсатор стиснувся і масло з нього витекло. Вісім компенсаторів - чотири години, загалом, не так вже й довго. Коли ви встановлюєте распредвал, або коромисла, або рокери на набиті компенсатори, деякі з них (оскільки так вже встановився распредвал зі своїми кулачками) відразу ж відкривають клапани, і ті пружинами починають тиснути на головки своїх компенсаторів. Поки ви закручуєте гайки, пройде хвилин 20-30, і компенсатор втопиться, витіснивши масло через нещільності зворотного кулькового клапана. Після заведення двигуна він знову наб'ється за кілька секунд і встановиться в робоче положення. Ті ж компенсатори, які до початку роботи двигуна були "перебиті", після запуску двигуна теж скинуть зайве масло, але станеться це далеко не відразу, а до тих пір циліндр працювати не буде. До того ж у одного гидрокомпенсатора кульковий зворотний клапан в хорошому стані, в іншого - ні, а зусилля клапанної пружини не таке вже й велике.
сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8
Повернутися до списку статей в розділі: двигун
