Про незаконну приватизацію Богуслаєвим стратегічного підприємства «Моторобудівник» (перейменованого в ВАТ «Мотор-Січ») за допомогою президента Леоніда Кучми, спроби захоплення ДП «Івченко-Прогрес» і заводу «Углекомпозит». Боротьбі за владу всередині «Партії Регіонів» і конфлікті з Борисом Петровим і братами Кальцевими
В'ячеслав Богуслаєв уродженець Казахстану, де працював помічником машиніста заводу ім. К. Ворошилова і слюсарем авторемонтних майстерень в Уральске.В Запоріжжя переїхав в 1961 році, отримав освіту на факультеті "авіадвигуни" і влаштувався в Запорізьке виробниче об'єднання "Моторобудівник": до 1969 - інженер-конструктор, в 1969-1973 - начальник відділу, 1973 -1988 - директор Волочиського машинобудівного заводу. У 1988-1991 - генеральний директор об'єднання "Моторобудівник". В'ячеслав Богуслаєв технічно підкований фахівець, який виявив себе ефективним управлінцем в рамках радянської планової економіки. Але, з розпадом СРСР, почався перехід до ринкової.
Приватизація по-богуслаевскі
Об'єднання внесли в список об'єктів, що приватизуються 14 грудня 1991 року, але законодавчого порядку зміни форми власності об'єктів групи Г (найбільші об'єкти) не існувало.
Тут дуже до речі припали дружні стосунки з Леонідом Кучмою, на той момент очолював завод "Південмаш" - обидва були завзяті преферансисти, часто грали один з одним. У 1992 році "червоні директори" створили міжрегіональну асоціацію промисловців України, яку очолив Богуслаєв. Заявивши про те, що уряд повинен очолити промисловець, на пост прем'єр-міністра рекомендували Леоніда Кучму.
Леонід Данилович обіймав цю посаду з 92 по 93 рік, не забувши про тих, хто його підтримував. Уряд запропонував ПО "Моторобудівник" за участю фонду держмайна першим розробити експериментальний план приватизації, яким планували скористатися інші великі заводи Запоріжжя.
Він був затверджений в кінці березня 1994 го і полягав у наступному: 33,5% могли викупити співробітники об'єднання, 7,5% - колишні співробітники, які вийшли на пенсію, 15% - у вільному продажі. Це був контрольний пакет, залишалися ще 44%: 17% з них мали бути продані на конкурсній основі, а 27%, у вигляді неподільного пакету, передані АТ "Мотор Січ", як стратегічному інвесторові, зобов'язаному протягом двох років використовувати дивіденди на розробку і виготовлення двох нових зразків авіаційних двигунів.
У разі невиконання - 27% пакет повинен був бути повернутий державі. В результаті 10 липня 1994 Кучма став президентом і лише через 5 днів 27% акцій нібито отримали 25 тис. Співробітників. У підготовці приватизації з боку заводу брали участь багато керуючих заводу, яким були обіцяні акції і місця в раді директорів.
Серед них були Леховіцер Віктор Олександрович (його син Олександр зараз очолює ТОВ «Мотор НТП» - одну з афілійованих фірм), Маслов Геннадій Євгенович (нині директор авіакомпанії «Мотор Січ»), Володимир Аверін і ін.
Але В'ячеслав Богуслаєв намагався все підім'яти під себе. Каменем спотикання виявився народний депутат Федір Судніцин, також співробітник «моторостроителей», який розкритикував як план приватизації, складений під інтереси керівництва заводу, так і явно занижену вартість. Судніцин вдалося організувати 73 депутатів різних фракцій, які склали депутатський запит і відправили спеціальну комісію ВР в уже ВАТ «Мотор Січ».
Робота по отриманню контролю над заводом була проведена настільки незграбно, що результати перевірки, проведені прокуратурою області, розкрили понад 7 тисяч фіктивних заяв на приватизацію і масу інших порушень. 27% акцій повернули у власність держави. Намагаючись виправдатися і виставити себе стороною конфлікту, Богуслаєв намагався звинуватити групу депутатів ... �� вільний ринок: «Чому руйнується наш план приватизації? Чому проти нас повстали дрібні шахраї на чолі з Пинзеником? Тому що ми відлучили від біржі, де торгують акціями. Але дрібна банда, яка відстоює ринок, приватну власність поки перемагає. »
У підсумку йому довелося просити вибачення в пресі. Оскільки Кучма на той момент не мав усю повноту влади, яку він отримав згодом, то все, що йому вдалося зробити, це припинити продаж 17% акцій на ринку, залишити в силі договір об'єднання з фондом держмайна і зупинити кримінальне переслідування Богуслаєва і його подільників. Поступово влада Леоніда Даниловича міцніла, як ріс і відсоток акцій, якими володіє В'ячеслав Олександрович.
У 2000 році за акції довелося знатно розщедриться, коли в гості завітав Вадим Гриб, скупив 10% акцій і має репутацію «рейдера №1» в країні. У 2004 році «червоний директор» заявляв, що 94% акцій нібито на руках у співробітників підприємства, а ще 6% у банку «Фінанси і Кредит» Костянтина Жеваго. Згодом викупивши там ще 5%.
«Кинути» товариші по службі згодом отримували посади, входили до ради директорів, але акцій не мали. Акції витекли в офшори, що нітрохи не заважало Богуслаєву критикувати останні при кожному зручному випадку.
Під контролем "Мотор-Січі" знаходяться численні підрозділи підприємства, виділені в окремі фірми (наприклад, «Мотор-Гарант»), а також компанії «Тера» та «Bartence Alliance Ltd». Компанія «Bartence Alliance Ltd.» зареєстрована в США і володіла 35,96% акцій «Мотор-Січі». Згідно з даними НКЦБФР станом на третій квартал 2015 року відомими акціонерами «Мотор Січ» виступали: «АТ Business House Helena», AG (Панама) - 17,31%; В'ячеслав Богуслаєв - 15,7588%; «The Bank of New York Mellon» (США) - 1,23%. Дані про інші власників акцій не розголошують.
Шлях в олігархи: завод під керуванням Богуслаєва
У «топ-20» найбагатших людей України Богуслаєв потрапив через традиційний спосіб для країн колишнього соцтабору: приватизація народного добра за копійки і використання зв'язків у високих кабінетах.
Полегшувало цей шлях і монопольне становище на ринку авіаційних двигунів і газотурбінних установок. І воно не був обмежений країнами колишнього СРСР - радянська авіація, як військова, так і цивільна, були розкидані по багатьом країнах і вимагали обслуговування і заміни запчастин. Але грошей хотілося більше, що штовхало до ще одного традиційного способу збагачення «червоних директорів» - розкрадання готової продукції, з метою подальшого перепродажу. Так, в 1999 році шила в мішку не втаїш і вибухнув міжнародний скандал, оскільки з території заводу «Мотор-Січ» пропали 6 авіаційних двигунів вартістю 9 млн доларів, пройшли транзитом через територію Росії і опинилися в Ірані, який перебував під санкціями.
На початку 2000-х розкрилася пропажа авіадвигунів разом з трьома ж / д вагонами, але скандал локалізували на місцевому рівні. А скільки було випадків, коли все пройшло тихо, залишається тільки здогадуватися.
Торкнулася спрага наживи і співробітників підприємства: заробітна плата з моменту приватизації була і залишається найнижчою серед всіх заводів міста. Скільки б Богуслаєв НЕ віщав про наукомістка виробництві (читай високомаржинальним). Про те, що найцінніший ресурс заводу це кадри, але звичайний сталевар Запоріжсталі отримує в 2-3 рази більше, ніж Моторівський інженер, і більший соц.пакет. До того ж власники металургійного комбінату примудрялися ще й двічі призначати свого мера. Парадокс?
Вдалим ходом в інтерв'ю на запитання про низькі зарплати на його підприємстві Богуслаєв порахував таку тезу: «Я питаю людей, що їм потрібно - робота або зарплата? Вони кажуть - робота ». Ще одним аргументом було: «Я можу платити тисячу доларів, тільки тоді не зможу направляти гроші на технічне переозброєння. Мені потрібно кожні п'ять років замінити сім тисяч верстатів ». Але чому ж в цехах до сих пір є верстати 1913-17 років, вивезені з Німеччини після «Першої світової війни», питання риторичне.
Крадіжка і пияцтво традиційні проблеми для будь-якого виробництва. Богуслаєв заявляв, що переміг злодійство встановивши колись на прохідних ящики з болтами, гайками та молотками, повідомивши: «Кому не соромно красти у рідного підприємства - беріть». Але заголовки ЗМІ про викриття чергової групи співробітників-расхітелей, свідчать про протилежне. Та ж ситуація склалася і з «Наливайко», розплодилися біля прохідної заводу. Боротьба з ними завершилася тим, що Богуслаєв скупив більшу їх частину і тепер наживається на пороках своїх співробітників.
І скільки б не заявляв Богуслаєв про плинності кадрів: «в 0,01%». Лукавство в тому, що серед 30 тис. Співробітників об'єднання «Мотор-Січ», багато хто з яких зайняті у виробництві товарів народного споживання, їх складніше помітити, але цифра все одно далека від реальності. Фахівці з ремонту і виробництва авіадвигунів завод залишають: виходять на пенсію і перекуповуються іншими країнами. Виробничники їдуть в РФ, ремонтники в інші країни. Причиною тому все ті ж низькі зарплати. Вибираючи між низькою ставкою на заводі, при 25-40 доларах добових на виїзді і 3-5 тисячами доларів в місяць з соц. пакетом, далеко не всі вибирають рідний завод.
А замінити їх ніким. Що позначається на кількості аварій і поломок. Так, в Запорізькому національному технічному університеті є відповідна спеціальність і оплачувана заводом група контрактників. Але застарілої програмою навчання не займалися, в результаті чого дипломовані фахівці поняття не мають ні про суть своєї роботи, ні про нюанси виробництва і ремонту. В результаті чотирьох з п'яти випускників з червоним дипломом виганяють досить швидко. Найбільш тямущих навчають заново.
Жадане, але не приватизоване
«Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро« Прогрес »імені академіка О.Г.Івченка» Богуслаєву не вдається отримати під свій повний контроль донині. Спроб було 3: d 1993, 2003 і 2011 роках. У 2011 році було створено об'єднання «Івченко-Прогрес», але приватизацію так і не дозволили, незважаючи на всі старання Богуслаєва і директора конструкторського бюро Федора Муравченка. В інтерв'ю 2011 Федір Михайлович обмовився про багато цікавих речей:
-Федор Михайлович, ходили чутки, що більше половини підприємства «Мотор Січ» належить Росії? Це правда і якщо так, то як ви ставитеся до співпраці з Росією. В залежність не боїтеся потрапити?
- Так чудово я ставлюся! Не можу сказати про «Мотор», а я - за концерн з Росією! Авіадвигунів - це тільки інтернаціональний продукт. Повністю своїми силами Україна ніколи жодного не випустить. Його просто неможливо створити в одній країні. Мене абсолютно не лякає, що 85% підприємства «Мотор Січ» у росія н, у мене у самого зв'язку з 450 російськими підприємствами. Будь-який український авіадвигун на 48% складається з деталей, куплених в Росії. На Україні багато чого немає. Немає титану, жаростійкої стали, хороших дослідних інститутів, нарешті! »
Углекомпозит
У 1994 році одна частина «Цехи №6 Дніпровського електродного заводу» (ще одна назва «спецвиробництво №2») приватизував Борис Петров, перетворивши у відкрите акціонерне товариство «Укрграфіт», а друга частина стала не підлягає приватизації держпідприємством «Углекомпозит».
Богуслаєв зацікавився цим підприємством в 2002 році, плануючи налагодити на ВАТ «Мотор-Січ» випуск вертольотів. «Углекомпозит», міг виготовляти для них кабіни. У 2004 році Мінпромполітики прийняло рішення провести на підприємстві досудову санацію. Фінансування планувалося з трьох джерел: господарської діяльності самого підприємства, інвестицій «Мотор Січі» та продажу частини майна «Укрграфіту».
Тут-то і стався конфлікт між Петровим і Богуслаєвим, оскільки проданий «Укрграфіту» виробничий корпус був ключовою ланкою в технологічному ланцюжку. В результаті чого корпус належав одному підприємству, а що в середині його обладнання - іншому. Петров наполягав на правомірності угоди. Богуслаєв заявляв про рейдерське захоплення. Причина конфлікту лежала в політичній площині - йшла боротьба за лідерство в Запорізькій організації «Партії Регіонів». Богуслаєв, як один з основних спонсорів партії, вимагав для себе досить багато і був вельми незговірливий. Його вирішили провчити за допомогою Бориса Петрова. З тих пір конфлікт з Петровим і його найближчими союзниками братами Кальцевими загасало.
Далі буде...
izdato.net
13481
? вільний ринок: «Чому руйнується наш план приватизації?Чому проти нас повстали дрібні шахраї на чолі з Пинзеником?
Парадокс?
Вдалим ходом в інтерв'ю на запитання про низькі зарплати на його підприємстві Богуслаєв порахував таку тезу: «Я питаю людей, що їм потрібно - робота або зарплата?
В залежність не боїтеся потрапити?
