Все про чіп-тюнінгу: Допінг для двигуна

1. Ідея чіп-тюнінгу
2. Думка безіменного інженера-двигателистов BMW.
3. Дамір Назмутдинов - співвласник компанії
4. атмосферний мотор
5. Вимушений чіп-тюнінг
6. турбомотор
7. "Економічні" прошивки і чіп-тюнінг при переході на інший вид палива
8. Хто розробляє тюнинг прошивки
9. Що якщо робити чіп-тюнінг у дилера?
10. У сухому залишку

Чіп-тюнінг - спосіб зробити автомобіль динамічнішим. Для цього в блоках управління двигуна змінюють параметри роботи мотора. Майстри чіп-тюнінгу обіцяють зростання потужності, крутного моменту, а іноді зниження витрати палива без втрати в ресурсі. Чи так це насправді і які способи чіп-тюнінгу є, читайте в цьому матеріалі.

Чіп-тюнінг - спосіб зробити автомобіль динамічнішим. Для цього в блоках управління двигуна змінюють параметри роботи мотора. Майстри чіп-тюнінгу обіцяють зростання потужності, крутного моменту, а іноді зниження витрати палива без втрати в ресурсі. Чи так це насправді і які способи чіп-тюнінгу є, читайте в цьому матеріалі.

Ідея чіп-тюнінгу

Перехід на електронні блоки управління став відправною точкою для масового розвитку чіп-тюнінгу. ЕБУ працюють по написаному програмному забезпеченню. І якщо переписати софт, зміняться і робочі параметри двигуна.

Майстри чіп-тюнінгу обіцяють зростання потужності, крутного моменту, а іноді зниження витрати палива без втрати ресурсу

У той же час виробники застосовують єдину конструкцію циліндро-поршневої групи на двигунах однієї лінійки. Тому габаритні характеристики моторів виходять схожими. Це, можливо, тому що з заводу автовиробники усредняют параметри силових агрегатів, щоб укластися в екологічні стандарти і заощадити за рахунок ефекту масштабу виробництва. Стратегії уніфікації сьогодні йдуть все. При цьому потужність різних модифікацій варіюється в залежності від індексу двигуна. Хоча тут все не так просто.

У німецькому Інтернеті вже багато років висить запис безіменного інженера BMW, який пояснює, що габаритне схожість деталей мотора це не привід вважати однаковими двигуни машин з різними індексами, навіть якщо на перший погляд різниця між ними тільки в потужності і моменті.

Незважаючи на загальну кінцеву мету - зробити машину швидше, підхід до чіп-тюнінгу може бути різним

Думка безіменного інженера-двигателистов BMW.

За матеріалами: https://aftershock.news/?q=node/570073

Думка, що виробник обмежує параметри двигунів тільки електронікою - оману. З точки зору термодинаміки, модульні двигуни більш низької потужності можуть працювати з продуктивністю і обертовим моментом більш потужних модифікацій за рахунок збільшення тиску наддуву і кількості палива. Однак стійкість їх деталей до навантажень сильно нижче. Незважаючи на однакові геометричні параметри, рецептура приготування один з тих же компонентів для різних модифікацій - різна.

Наприклад, для двигунів середньої і високої потужності використовують поршні з підвищеним вмістом міді (1,2% і 2% відповідно) і хрому. Мідь ефективніше відводить тепло від робочої поверхні поршня до спідниці. Додавання хрому робить поршень стійким до більш високій температурі і тиску. У малопотужних модифікацій поршні простіше.

Способи виробництва і подальшої обробки потужних версій дорожче, ніж у базових. При великих масштабах виробництва така економія допомагає виробнику заробляти. При цьому на ринок запчастин відправляється тільки найстійкіша і дорога модифікація, тому каталожний номер запчастини зазвичай один від версії до версії. Це пов'язано з тим, що економія на різних модифікація з'їдається складськими і каталожними витратами. Умовно, з 20 двигунів заміну поршнів переживе тільки один.

Так чи інакше, якщо залити потужну прошивку в базову модифікацію, залізо мотора виявиться не готовим до зрослим навантаженням. Скільки після цього проживе двигун однозначно відповісти не можна. Все залежить від експлуатації: на малих навантаженнях може і нічого не трапитися. Але якщо весь час крутити малопотужний мотор після чип-тюнінгу, рано чи пізно залізо не витримає.

Колись виробники розробляли двигуни індивідуально майже під кожну модель, а сьогодні править уніфікація і модульність

Незважаючи на загальну кінцеву мету - зробити машину швидше, підхід до чіп-тюнінгу може бути різним. Все залежить від типу двигуна, а головне конкретної моделі автомобіля і двигуна. Що це: турбомотор або атмосферник? Чи є у цього двигуна більш потужна заводська прошивка?

В алюмінієвий сплав додають мідь, щоб ефективніше відводити тепло від робочої поверхні поршня

Дамір Назмутдинов - співвласник компанії

На атмосферних двигунах якісні калібрування не знижують ресурсу взагалі. Один з їхніх головних параметрів - УОЗ (кут випередження запалювання). Якщо кути НЕ розірвані, то в двигун не буде детонації навіть в спеку з включеним кондиціонером в режимі газ в підлогу. Найнебезпечніше це детонація або збіднена суміш. Тюнінг калибруется мінімум під дев'яносто п'ятого бензин.

На турбомотор все залежить від мети, яка стоїть перед калібрувальник і завданнями, які переслідує клієнт. Є лайтовие прошивки, які без зниження ресурсу збільшують потужність і крутний момент на 15-20% без зниження ресурсу. Тюнінг наприклад на Тігуан бензин 2.0 від APR або Revo збільшує його потужність в середньому на 100 к.с. Природно в цьому випадку збереження ресурсу мотора не стоїть на першому місці.

атмосферний мотор

Чіп-тюнінг атмосферника дозволить додати 5-10% потужності

Вичавити з атмосферника кратне збільшення потужності не вдасться. Після чіп-тюнінгу надбавка складе 5-10%. Результат залежить від конкретного моделі автомобіля і конкретної прошивки. В ході чіпування безнаддувного двигуна упор робиться на крутний момент, еластичність і підхоплення мотора з середніх оборотів. На цивільних машинах економ- і середнього класу часто це важливіше, ніж піковий приріст потужності.

Вимушений чіп-тюнінг

Іноді чіп-тюнінг роблять не заради збільшення потужності, а в разі потреби. Наприклад, у атмосферних моторів Hyundai-Kia останніх років є проблема з осипання керамічних частинок каталізатора в двигун. Лікування - в превентивному видаленні каталізатора, але це вимагає перепрошивки двигуна під стандарти Євро-2 замість Євро-4. Це теж чіп-тюнінг.

турбомотор

Чим більше тиск турбіни, тим більше потужність

Потенціал турбомотора в прирості продуктивності значно багатшими атмосферников. Все просто: чим більше тиск турбіни, тим більше потужність. При чіп-тюнінгу в розумних межах можна збільшити продуктивність на 20-30%. Природним обмежувачем тут виступає залізо двигуна. З ростом тиску зростає силова і температурна навантаження на деталі двигуна і нагнітача. Якщо розігнати турбіну до немислимого тиску, залишивши стандартні деталі мотора, то двигун і нагнітач виявляться нежиттєздатними.

Всі сучасні двигуни, які вписуються в норми Євро-5, Євро-6, працюють на стехиометрической горючої суміші, в якій окислювача (повітря) рівно стільки, скільки необхідно для повного окислення пального. З точки зору екології, в цьому тільки "плюси" - знижуються викиди, двигун допалює максимум палива, але для самого двигуна це не найсприятливіший режим роботи. У режимах повного навантаження на сучасному турбированном двигуні, стехіометрична суміш піднімає температуру в камері згоряння, що лише підсилює детонацію і фактично знижує потужність. Повернення суміші до більш консервативним значенням піднімає потужність і краще охолоджує камеру згорання, що дозволяє, наприклад, безпечно підняти тиск наддуву.

"Економічні" прошивки і чіп-тюнінг при переході на інший вид палива

Чіп-тюнінг може використовуватися при переході з бензину на газ

Варіант чіп-тюнінгу для економних - це повна протилежність варіанту прошивки заради поліпшення динаміки автомобіля. Перепрограмування дозволяє значно зменшити витрату палива, проте, віддача від мотора при цьому погіршиться. Виробники іноді самі навмисно дефорсіруют віддачу двигуна для конкретного ринку. А ще потужність в тих паспорті не завжди відповідає дійсності.

Чіп-тюнінг може використовуватися при переході з бензину на газ. При цьому робочі параметри паливної системи оптимальним чином налаштовуються під новий вид пального.

Перехід на метан вимагає підвищення кутів випередження запалювання мінімум на 12-13 градусів. Робиться це або за допомогою установки варіатора (прилад автоматично підвищує УОЗ), або установкою дворежимної прошивки (дві паливної карти, з УОЗ під бензин і метан), але такі прошивки є на обмежений список моделей (наприклад Солярис). Стандартні бензинові УОЗ на метані приведуть до прогорання клапанів і погіршення динаміки.

Для переходу на пропан зміни прошивки ЕБУ не потрібні. Головне тут встановити точні і швидкі форсунки (такі дорожче найдоступніших версій). В іншому чіп тюнінг автомобіля на пропан аналогічний бензинових двигунів.

Робота автоматичних і роботизованих КПП також регулюється додатковими електронними блоками. Якщо проблема не в технічному стані, то поштовхи при перемиканнях передач вирішуються зміною налаштувань подачі палива двигуна (тобто після чіп тюнінгу двигуна коробка працює плавніше). Рідше потрібна перепрошивка коробки, в якщо є є недоліки в заводському програмному забезпеченні управління АКПП.

Хто розробляє тюнинг прошивки

Прошивки бувають заводські і індивідуальні

Прошивки діляться на два типи: заводські і тюнінгові. Перші розробляються автовиробниками або їх придворними компаніями (наприклад, Volvo Polestar, Nismo). Другі - великими приватними майстернями (наприклад, Revo, розробляє прошивки для автомобілів концерну Volkswagen) або окремими майстрами.

Світові бренди, такі як Mugen і Revo, займаються тюнінгом тільки певних марок авто, і їх підхід сильно відрізняється від непрофесіоналів. Як тільки з'являється новий двигун, такі компанії купують автомобіль з даними мотором і відправляють його на доопрацювання своїм інженерам-програмістам. На створення тюнінг прошивок йдуть місяці. При цьому розробляються відразу кілька версій, і кожна з них проходить випробування в різних ситуаціях: трасовий режим з частково відкритим дроселем, міський режим (газ-гальмо), випробування на витривалість і трековий режим, коли всі системи працюють на межі своїх можливостей. Якщо компанія впевнена в прошивці, в дилерських центрах клієнтам (за їх згодою) пропонують випробувати бета-версію. Пропозиція поширюють в декількох країнах світу, щоб випробувати тюнінг в різних кліматичних умовах, c різною якістю палива. Якщо після проходження певного часу і пробігу на цих автомобілях проблеми не виявляються, прошивка з'являється в загальному доступі.

Якісні калібрування це і великі контори та окремі автори (калібрувальник).

Критерії якісної калібрування - досвід і робота в потужному професійному програмному забезпеченні. Це властиво як відомим конторам, так і окремим відомим авторам (розробникам).

Іноді, заради поліпшення динаміки, некомпетентні фахівці відключають системи, які відповідають за збереження мотора: датчик надлишку тиску турбіни і датчики детонації. Сліди замітають шляхом підсвічування ввімкненим на приладовій панелі, що сигналізують про несправності в роботі двигуна. Адекватні калібрувальник такими способами НЕ калібрують. Неякісний тюнінг це коли не вивчені і не вираховування логіку подачі палива "спеціаліст" навмання починає міняти калібрування або карти в найпростішому і обмеженому редакторі прошивок.

Основний алгоритм при роботі з автомобілем - зчитування ідентифікатора (або самої серійної прошивки). Зі знятими показниками далі можливо два сценарію:

1. Тюнінг під цю машину вже є в наявності у чіп-ступдіі. Його не потрібно замовляти в головному офісі (у розробника). Готова прошивка саме на основі цієї програми закачується в ЕБУ.
2. Якщо готової прошивки під цю машину немає в наявності, обчислена прошивка або її ідентифікатор відправляється розробнику (по суті виробнику) і він надсилає або готовий софт, або розроблений за цю машину з нуля.

Погано, коли сам майстер калібрує прошивку. Тобто він її зчитує (або якщо це неможливо знаходить заводську прошивку з таким же ідентифікатором) і сам починає змінювати в ній настройки як правило в редакторі прошивок з обмеженими можливостями.

Проблеми з гарантією після чип-тюнінгу багато в чому залежать від моделі автомобіля

Якщо після процедури чіп-тюнінгу виникають проблеми з мотором і коробкою, то ймовірність відмови в гарантійному ремонті зростає. Однак, якщо звернутися з гарантійним випадком по інших агрегатів, деталі повинні замінити. Втім, навіть у випадку з проблемами двигуна шанс полагодити машину по гарантії є. Все, знову-таки залежить, від марки і моделі автомобіля.

У рамках діагностики в дилерському центрі, робиться проста перевірка контрольних сум (ключів). Якщо ці ключі не збігаються, то в гарантії двигуна, коробки передач і вихлопної системи відмовляють. Але для цього потрібно обладнання, програмне забезпечення, а головне вузькі фахівці, які є не завжди.

При цьому на багато моделей розробники випускають тюнинг з повним копіюванням контрольних ключів серійної прошивки. У цьому випадку дилер зовсім не зможе визначити зміна калибровок.

У дорогих преміальних моделей все зміни фіксуються на серверах і в разі виникнення проблеми з двигуном дилер може відмовити в гарантії, зі сиилкой на інформацію про змінені калібрування.

Що якщо робити чіп-тюнінг у дилера?

У той же час дилерські центри самі пропонують чіп-тюнінг. Іноді дилери співпрацюють з сервісами по чіп тюнінгу для поліпшення роботи двигунів автомобілів на тест драйві або по партнерській угоді, рекомендуючи їх послуги своїм клієнтам. Якщо з машиною після чип-тюнінгу виникають проблеми, то перш ніж підключати дилерську обладнання, офіціали ставлять спочатку серійну прошивку, щоб подальший процес йшов згідно з офіційним регламентом і правилами (вимогами) від конкретного виробника.

У сухому залишку

Чіп-тюнінг це спосіб налаштувати автомобіль під себе. Завдання можуть бути різні і в залежності від переслідуваних цілей перекалібровка має як плюси, так і мінуси. Як би там не було, проведення чіп-тюнінгу це завжди компроміс між економічністю, ресурсом, потужністю двигуна і токсичність вихлопу.

Автори: Данияр Набиуллин, Роман Харитонов.