У Радянському Союзі автомобіль був не стільки засобом пересування, скільки очевидною розкішшю. По-перше, зібрати шість-сім тисяч рублів при зарплаті в 120-150 "дерев'яних" можна було тільки "сімейним підрядом" - тобто відкладаючи з кожної "получки" дохід одного з працюючих членів сім'ї. По-друге, навіть при наявності заповітних грошових знаків купити машину "просто так" було нереально - доводилося спочатку відстояти п'ять-шість років у черзі або володіти якимись привілеями за особливі заслуги і досягнення перед Батьківщиною. Було і "по-третє": Жигулі і Москвичі були доступними ще і з тієї причини, що з самого початку не замислювалися, як "бюджетні" і коштували понад 5 000 рублів навіть до знаменитого подорожчання 1979 року народження, після якого "вхідний квиток" для придбання Жигулів подорожчав до семи тисяч. Єдиним представником радянського "лоукост" міг вважатися Запорожець, але він був занадто примітивним, убогим і торохтіли, щоб бути альтернативою повноцінним автомобілям ВАЗ або АЗЛК. 
Але ж по-справжньому масовий автомобіль зобов'язаний бути простим і дешевим! Цю нехитру аксіому в післявоєнні роки в різних країнах світу підтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , і т.д. В СРСР умовно на цю роль претендував лише згаданий "Запор", але і він до початку вісімдесятих років XX століття був уже «не торт" - з претензією на більш габаритний кузов Запорожці 966-й і 968-й моделей втратили ту харизматичну привабливість, якою володів культовий сьогодні "горбатий" моделі ЗАЗ-965 .
Спочатку - інтрига
Історія Оки почалася аж ніяк не в Тольятті: конструктори Серпуховського мотозаводу спільно з фахівцями НАМИ на початку 1980-х років зайнялися розробкою автомобіля, який зміг би замінити на конвеєрі відверто застарілу "інвалідку", що викликала у споживачів безліч нарікань як за якістю виготовлення, так і по загальної убогості конструкції. Однак в Мінавтопрому розуміли, що СМЗ на той момент абсолютно не мав ні виробничими потужностями, ні рівнем технологій, який дозволив би освоїти розробку і випуск скільки-небудь сучасного автомобіля традиційної, а не "мотоколясочной" конструкції. Адже спочатку планувалося, що майбутня Ока буде нехай і маленьким, але повноцінним автомобілем, а не пересувний візком з мотоциклетним мотором і примітивним кузовом.
Загалом, без допомоги "великого брата" було не обійтися.
Їм, зрозуміло, став ВАЗ - найбільш просунутий і передовий радянський автомобільний завод того часу.
Але не все так просто: міністр автопрому Поляков, який працював з 1966 по 1975 роки генеральним директором Волзького автозаводу, вирішив одним махом "вбити всіх зайців". Адже володіючи адміністративним ресурсом, він міг легко "проштовхнути" інжиніринг нової малолітражки на ВАЗі. Що, власне, і було зроблено.
Конструктори СМЗ прийшли в Тольятті не з порожніми руками, представивши власний варіант Оки, рання версія якого була створена у співпраці з НАМИ. Однак СМЗ-1101 об'єктивно був малопридатний для масового випуску в умовах сучасного автозаводу, тому на ВАЗі вирішили "перезапустити" проект заново. Втім, розробкою нової моделі зайнялися спільно з "замовником-виконавцем" в одній особі, представниками якого були Серпуховський конструктори.
В рамках роботи над проектом нової малолітражки кожне підприємство вирішувало свої завдання. По-перше, це дозволяло виконати "план по ширвжитку" - грубо кажучи, це держзамовлення з випуску товарів народного споживання, який був обов'язковим для будь-якого радянського заводу, аж до "оборонки" і ракетно-космічної галузі. По-друге, у ВАЗа з'являлася можливість розробити власними силами унікальний для СРСР автомобіль першої групи особливо малого класу. А адже в той час конструкторський склад тольяттінського заводу знаходився на піку творчої форми: відбувалося активне оновлення "жігульовськой" лінійки, була успішно реалізована задача по випуску легкового автомобіля підвищеної прохідності з приводом на всі колеса ... Нарешті, на конвеєр саме встала "вісімка "- перший переднепріводник заводу. Зрозуміло, всі ці свіжі напрацювання без варіантів планувалося використовувати при створенні нової моделі.
Цікаво, що Оку повинні були випускати відразу на трьох заводах - на самому ВАЗі, на СМЗ (природно, у вигляді версій для інвалідів) і ... Камаз, який також потребував "ширвжитковий" продукції, але не хотів при цьому випускати кухонне начиння . Заводи-гіганти мали виробляти на рік по 20 тисяч машинок кожен, ну а в Серпухові планувалися виготовляти щорічно ще по 10 000. Таким чином, загальний річний випуск Оки мав становити близько 50 000 штук - не надто багато, але і не так мало , якщо врахувати специфіку автомобіля цього класу.
Відправною точкою для старту Оки став документ під назвою "Постанова №575 про створення потужностей з виробництва нової моделі особливого малого класу в 1986-1988 рр.", Причому на рівні цієї постанови офіційно пропонувався випуск Оки на всіх трьох заводах. Роль ведучої скрипки в розробці майбутньої машини, зрозуміло, була відведена ВАЗу. Інакше бути не могло як суб'єктивно (Поляков), так і об'єктивно - з усіх трьох підприємств лише в Тольятті володіли необхідним досвідом і кваліфікацією, яка дозволила б розробити такий автомобіль по ТЗ і запустити його в серію по повному циклу.
Втім, не можна заперечувати, що "інвалідний" специфіку краще конструкторів СМЗ в країні на той момент не знав ніхто, включаючи вазовцев. Саме з цієї причини всі нюанси, пов'язані з органами ручного управління, вирішували саме відряджені на ВАЗ фахівці Серпуховського мотозаводу.
Маленька, та молодецькі
Технічне завдання на Оку визначало її компонування і інші чинники, хоча в технічних рішеннях руки конструкторів були розв'язані. Головне, щоб майбутня машина вписувалася в відведені їй масогабаритні характеристики (до 3,3 м довжини і близько 650 кг спорядженої маси), оснащувалася двоциліндровим чотиритактним двигуном і була передньопривідною. По кузову вимоги також помітно відрізнялися від звичних для продукції СМЗ: закритий, з двома дверима, чотиримісний з несучою конструкцією.
Передньопривідна схема змушувала конструкторів розташувати силовий агрегат поперечно - так само, як на ВАЗ-2108. Спочатку вони планували, що двоциліндровий четирехтактніков з рідинним охолодженням матиме оригінальну конструкцію, яка мала уніфікації з іншими вазовским агрегатами. Такий мотор потужністю 32 л. с. був спроектований, причому для боротьби з характерними для двоциліндрової схеми підвищеними вібраціями довелося конструктивно передбачити спеціальні балансирні вали, які гасили паразитні коливання мотора.
Однак з метою зниження собівартості з міністерства прийшла вказівка: двигун Оки повинен бути максимально уніфікований з мотором ВАЗ-2108. Зрозуміло, виливок блоку циліндрів, а також колінчастий і розподільний вали від чотирициліндрового мотора не годилися, але в іншому "восьмерочних" комплектуючі використовувалися, що називається, по максимуму. Такий двигун, по суті, став половинкою восьмерочного - тому його робочий об'єм дорівнював 650 "кубиків". Мотор до того ж вийшов дуже компактним, завдяки чому під коротеньким капотом навіть вдалося викроїти місце для "запаски" - приблизно так само, як це було зроблено в "запорізької" Таврії .
Багато в чому за компонуванням і іншим рішенням Ока походила на японські малолітражки - причому не абстрактні, а на конкретну модель: Daihatsu Cuore, яку використовували в якості "референсу" ще при випробуваннях прототипу Оки від СМЗ-НАМИ. Прямого запозичення, звичайно, не вийшло, оскільки у радянського і японського заводів була абсолютно різна виробнича база, та й конструкторська школа помітно різнився. Але те, що Cuore був певним орієнтиром, задати базові параметри, очевидно і в наші дні.
Випробування ходових прототипів серії 100 показали, що вкрай незадовільно працює задня підвіска. У підсумку конструктори відмовилися від схеми з діагональними важелями на користь класичної для переднеприводников П-образної балки. При переході від сотої до двохсотий серії Ока також отримала інші ознаки повноцінного автомобіля, нехай і дуже невеликого. Так, в передній частині з'явилася підвіска типу Макферсон, конструктивно нагадувала "восьмерочний". Взагалі, багато в чому Ока дійсно була зменшеною копією передньопривідного первістка ВАЗа - конструктори активно застосовували ті рішення, які їм вдалося знайти і успішно реалізувати в рамках проекту "Гамма" (ВАЗ-2108). Правда, "тінь Куоре" при цьому незримо йшла за предсерийной Окою - було очевидно, що концепція японського міського субкомпакта була "переведена на російську" з невеликими правками щодо компонування.
Трьохсота серія прототипів пройшла "літні" і "зимові" випробування у відповідних кліматичних зонах СРСР - від Туркменії і Азербайджану до республіки Комі. Вони показали, що маленька машинка гідно тримає як лютий спеку, так і сорокаградусні морози. Результатом стала успішна госпріёмка ВАЗ-1111 в 1987 році, на підставі якої комісія рекомендувала Оку до серійного випуску.
Ока вийшла дуже вдалою:
оригінальної зовні і продуманої по конструкції, але при цьому універсального призначення, тобто цей автомобільчик годився як для інвалідів, так і для звичайних автомобілістів. Правда, з однією важливою обмовкою - якщо вони живуть у великому місті або хоча б там, де є дороги з твердим покриттям.
мілководна Ока
Запуск Оки в серійне виробництво припав на дуже невдалий період переведення планово-адміністративної економіки СРСР на госпрозрахункових-ринкові рейки. Саме в 1987-му, коли три заводи почали підготовку до початку серійного випуску ВАЗ-1111, держава офіційно припинило фінансову підтримку автопрому. Тому міністр Поляков пішов на ще одну невелику хитрість: він перейменував СМЗ в автомобільний завод і включив його до складу автоваза. Такий хід дозволяв займатися Окою в Серпухові під егідою тольяттінського підприємства. І, зрозуміло, із залученням його активів.
У Радянському Союзі фахівці порівнювали Оку не тільки з Куоре, але і з Mitsubishi Minica
Перша сотня машин з власною назвою "Кама" на Камаз була зібрана в 1988 році, а на липневій обкладинці журналу "За кермом" того ж року красувалася "майже серійна" Ока, яка викликала у обивателів масу питань. Головний, звичайно ж, звучав як "А скільки коштує і де купити?"
На жаль і ах: незважаючи на те, що ще в 1988 році на ВАЗі зібрали дослідну партію з двохсот машин, а на Сеазе в 1989-му справили сотню автомобілів у виконанні для інвалідів, Ока залишалася дивиною, яка все ніяк не ставала товарним виробом, доступним для покупки в магазині. І це було подвійно прикро, адже при ціні близько двох з половиною тисяч рублів Ока була помітно дешевше навіть запорізької моделі ЗАЗ-968М, хоча на голову перевершувала будь-який "Запор" по споживчим якостям. Звичайно, якщо бачити в цій машинці то, що було задумано - а саме міську малолітражку. Адже скромна вантажопідйомність, невидатні динамічні характеристики і маленькі 12-дюймові колеса з абсолютно оригінальною розмірністю шин Бі-308 135/80 і триточковим кріпленням дисків до маточини не дозволяли Оке впевнено почувати себе за межами міських джунглів і асфальтових трас. Втім, споживач був готовий "зрозуміти і пробачити" всі особливості цієї симпатичної і юркой "королеви пробок", але ... Країну почало лихоманити, а в 1991-му СРСР і зовсім не стало, що позначилося на подальший розвиток подій.
Передсерійний прототип. Конструкція колісних дисків помітно відрізняється від тієї, що пішла в серію
Легкове підрозділ Камаза перетворили в ЗМА - Завод мікролітражних автомобілів. Сам АВТОВАЗ випускав Оку зовсім недовго - до 1995 року, після чого повністю переключився на виробництво силових агрегатів. Тому виготовлення мікролітражок збереглося на двох заводах - в Серпухові і Набережних Челнах, причому на Сеазе випускали як інвалідні, так і звичайні модифікації. Важливу "соціальну" роль цієї невеликої машинки можна недооцінювати - тисячі російських інвалідів та ветеранів війни отримували ці автомобілі безкоштовно в органах соцзабезу, що піднімало якість їх життя на новий рівень. Особливо якщо заочно порівняти Серпуховської "інвалідку" на базі Оки з її попередницею-мотоколяскою.
Саме такий Оку вперше побачили мільйони радянських автомобілістів
Ще однією важливою віхою стало те, що в середині двохтисячних на Камаз з'явилася імпортна фарбувальна лінія Durr, завдяки чому якість нанесення ЛКП зросла на порядок, а гарантія виробника від наскрізної корозії кузова збільшилася до п'яти років.
Октавр і інші
Крім трьохдверного хетчбека з половинками "восьмерочних" двигунів об'ємом 0,65 л і 0,75 л відповідно, у продажу зустрічалися і куди більш незвичайні варіації на тему Оки. До того ж до вже згадуваного китайському силовому агрегату, на який повністю перейшли на Сеазе незадовго до зняття машини з виробництва, під коротеньким капотом Оки можна було спостерігати і інший силовий агрегат, запозичений у малолітражки із Запоріжжя. Автомобіль з офіційною назвою "Астро 11301", або "Октавр", як його влучно називали самі "оководи", отримав дефорсований до 49 л. с. 1,1-літровий чотирициліндровий двигун МеМЗ-245 і чотириступінчасту коробку передач - звичайна таврійський "пятиступка" під капот Оки просто не поміщалася. Випускали такі машини в Набережних Челнах, але не на Камаз - цим займалася компанія "Астро-Кар". Крім більш потужного "серця", Ока від Астро-Кара отримала так звану "европанель" замість архаїчної торпеди з "копійчаної" комбінацією приладів.
Цікаво, що конструктори максимально уніфікували свою модифікацію з вазовськім і запорізьким кодами, але на деяких "Астро-Окаха" зустрічалися досить серйозні зміни по кузову, пов'язані з збільшилися масою і габаритами силового агрегату. Як і майбутня версія з китайським мотором, Ока з двигуном від Таврії виділялася повноцінними 13-дюймовими колесами замість вузеньких штатних "докаток".
Окрім рідної ДВС, за свою конвеєрну життя Ока встигла приміряти і електромотор. На фото - версія Ока Електро
Історія знає ще один, більш незвичайний і маловідомий варіант вирішення питання з "серцем" - Оку, двигун якої працював ... на солярці. Ви не помилилися: спеціально для цього автомобільчика на базі тракторного дизеля Д12М1 у Володимирі був спроектований двоциліндровий двигун Д18А. Його 25 "конячок" могли розігнати легку машинку до 100 км / год, споживаючи при цьому близько чотирьох літрів дизпалива на сотню кілометрів пробігу в місті і трохи більше трьох за його межами. На жаль, взятися за випуск цього двигуна в Росії було нікому, оскільки "дизелізація" Оки вимагала чималих коштів, а найбільш вигідним, як це не прикро, виявився покупної агрегат, причому не російський чи український, а саме китайський.
Один з варіантів «осучаснення» Оки. У серію так і не пішов
Конструктори намагалися поліпшити споживчі якості Оки не тільки установкою інших силових агрегатів. Крім вантажопасажирських версій, таких як Гном або Тойма, існувала длиннобазная модифікація з власним ім'ям "Алсу". Надбавка довжини колісної бази в 150 мм сприятливо позначилася на просторі для ніг задніх пасажирів - за цим параметром подовжена Ока перевершувала не тільки звичайний ВАЗ-1111, але і куди більш великі автомобілі на зразок Самари! Цікаво, що на відміну від довгої Ниви, Оку "розтягували" не шляхом розпилу пари стандартних кузовів, а виготовили для оригінальних панелей спеціальні штампи.
В останні конвеєрні роки виробники, як могли, намагалися облагородити машинку, зробивши її більш привабливою в очах потенційних покупців. Оригінальні обважування по периметру кузова, легкосплавні диски, поліпшена обробка салону, комбінація приладів з тахометром і електроприводи стекол в виконаннях на кшталт "Extreme" і "Lady" - весь цей "фарш" додавав Оке трохи комфорту і стилю, але при цьому помітно здорожує утилітарний автомобільчик , часто позбавляючи його головною початковій ідеї - доступності.
Інтер'єр концепту Ока-2
Дивно, но наша Ока встігла відзначітіся и в США! Правда, не в своєму первісному виде: компанія Oka Auto USA з Невади пропонувала в Амеріці Oka NEV ZEV - транспортний засіб з нульового викидом. По суті це була звичайна Ока, в якій замість стандартного силового агрегату встановили електромотор, що приводиться в дію від восьми АКБ. Автомобіль міг розігнатися до 40-50 км / ч, а запас ходу був достатнім для того, щоб відвезти дітей в школу або відправитися в супермаркет - саме такі завдання ставилися як цільові для NEV ZEV. Ще дивніше те, що сайт компанії і зараз пропонує машини, відмічені як екземпляри 2016 модельного року! Зрозуміло, про існуючий донині виробництві йдеться навряд чи - швидше за все, американці досі розпродають автомобілі з машинокомплектів, закуплених ще в кінці двохтисячних.
захід
Оку в Набережних Челнах випускали аж до посилення екологічних стандартів в 2006-му - оснащена звичайним карбюратором машинка ніяк не могла укластися в горезвісні норми Євро-2. У Серпухові ж намагалися відповідати духу і букві часу, застосовуючи силовий агрегат китайського виробництва. Оснащений уприскуванням трициліндровий мотор відповідав нормам екології, але ... задирав ціну вже застарілої на той час Оки в туманні дали ринкових перспектив. Обсяги продажів подорожчала машини тут же різко знизилися, а виробництво, відповідно, впало нижче планки рентабельності. І тут вдарила криза 2008-го ... Ока від нього так і не оговталася: виробництво автомобілів на Сеазе припинили, повністю зосередившись на випуску запасних частин. Так одна з небагатьох, але при цьому найбільш символічних і знакових мікролітражок СРСР стала надбанням історії.
Номер "куйбишевської" серії вказує на тольяттинское походження цієї Оки
Сумно, що під час повені на автомобільній Оці так і не настало - з'явившись в самому кінці існування Радянського Союзу, ця машинка просто не встигла відбутися. Проте характерний двохоб'ємний силует з уважним "поглядом" невеликих фар, утоплених під прямим кутом в чорне обрамлення передка, надовго залишився в серцях багатьох автомобілістів, пересіли з часом волею долі на куди більш потужні і дорогі машини. Тому що маленька Ока дарувала головне - почуття власної і справжнього автомобіля, що багато в чому було пов'язане з "восьмерочний хромосомами" в ДНК Ками-Оки.
Головний, звичайно ж, звучав як "А скільки коштує і де купити?