1. Хапнути хаб: Татарстан - за крок від заповітної авіаційної мрії 20.09.2018 «Аерофлот» за вказівкою...
2. Хапнути хаб: Татарстан - за крок від заповітної авіаційної мрії

Хапнути хаб: Татарстан - за крок від заповітної авіаційної мрії

20.09.2018

«Аерофлот» за вказівкою Путіна вибирає місто для пересадочного вузла. Чи вистачить у республіки лобістських можливостей?

Хороші перспективи замаячили перед урядом РТ, давно мріють створити з аеропорту «Казань» хаб. До кінця вересня «Аерофлот» має визначитися, в яких містах він буде створювати свої регіональні вузли. Серед претендентів фігурувала і столиця РТ. Напередодні Чи не краще для авіаційного ринку часів (а експерти «БІЗНЕС Online» впевнені, що нинішнє зростання перевезень - «обман») отримання такого статусу було б фантастично вдалим поворотом подій. Але і конкуренти сильні.

Гендиректор «Аерофлоту» Віталій Савельєв до кінця вересня має визначитися з тим, як буде виглядати мережу хабів авіакомпанії. Одним з претендентів називають Казань Фото: © Григорій Сисоєв, РІА «Новости»

ГЕТЬ ПЕРЕСАДКИ В МОСКВІ

До кінця вересня «Аерофлот» повинен визначитися з тим, як буде виглядати його мережу хабів. Про це на недавніх зборах акціонерів компанії повідомив її гендиректор Віталій Савельєв. Поки відомо лише те, що головний російський авіаперевізник планує відкрити в регіонах чотири великих вузла і одним з претендентів називали Казань (решта - Санкт-Петербург, Сочі, Красноярськ, Іркутськ і один з міст на Уралі, також, як кажуть, серед фаворитів - Перм).

Для чого це «Аерофлоту»? Експерти пов'язують появу нової стратегії (до 2023 року) розвитку компанії з дорученнями президента РФ Володимира Путіна про підтримку авіаперевезень. Зокрема, мова йде про позбавлення від «москвазавісімості», коли розліт по країні виконується здебільшого через столичний авіаційний вузол. Керівник аналітичного центру при уряді РФ Владислав Онищенко заявив про доцільність створення мережі регіональних хабів, «які збирали б літаки і рейси з навколишніх територій з подальшою організацією рейсів між самими хабами». Хаб - це аеропорт з безліччю напрямків і спеціальним розкладом, яке створює максимальну зручність для транзитних пасажирів. Відповідно до указу президента РФ «Про національні цілі і стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 року» через 6 років половина внутрішніх російських рейсів повинна виконуватися без пересадок в Москві. Втім, як підкреслюють фахівці авіатранспортної галузі, з якими кореспондент «БІЗНЕС Online» обговорював тему, треба обережніше ставитися до слова «хаб» - їх в Європі-то всього кілька, а в даному випадку мова йде про пересадочних вузлах, що, звичайно, теж серйозно.

Як би там не було, не дивно, що тон у цій справі повинен задавати «Аерофлот», на чию частку припадає приблизно 53% ринку внутрішніх російських повітряних перевезень. У нього теж майже всі рейси виконуються з Шереметьєво. Власне, винятків тільки два: Сочі - Сімферополь і ... Казань - Франкфурт. Ближня зв'язок між Росією і повернутих півостровом - це зрозуміло, а от відкриття рейсу зі столиці РТ здивувало багатьох. як говорив заступник гендиректора «Аерофлоту» в той час Шаміль Курмашов, це унікальний випадок, коли його авіакомпанія формує прямий пасажиропотік за кордон з регіону Росії.

Така винятковість повинна вселяти певні надії на те, що і сьогодні «Аерофлот» буде прихильний до РТ, адже межує з нав'язливою ідеєю думка про створення з міжнародного аеропорту «Казань» (МАК) хаба в республіці мусують вже більше 10 років. Ось тільки як це зробити, до того ж маючи під боком мало відрізняються від МАК аеропорти Самари і Уфи, ніхто так пояснити і не зміг.

Олексій Старостін: «Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік. Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться »Фото надано аеропортом« Казань »

«МАЙБУТНЄ НАШОГО АЕРОПОРТУ - ХАБ»

«Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік, - говорив в 2011 році генеральний директор МАК Олексій Старостін. - Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться - пасажирам буде зручно. Словом, я думаю, що майбутнє нашого аеропорту - хаб ».

«Ми будемо прагнути створити хаб, - заявляв тоді ж міністр транспорту і дорожнього господарства РТ Ленар Сафін. - Це непросто: поблизу - регіони, динамічно розвивають авіацію і аеропорти (найближчий конкурент - Самара), але динаміка розвитку показує, що ми на правильному шляху. Із здачею в листопаді нового терміналу вийдемо на якісно інший рівень, і це ж не кінець реконструкції. До 2013 року будемо обслуговувати 1,5-2 мільйона пасажирів, до 2018-го - 3,5-4 мільйони, до 2025-го хочемо вийти на 5 мільйонів пасажирів на рік - це вже хаб. Щоб підтягнути пасажирів, зв'яжемо аеропорт з федеральними трасами Казань - Оренбург і М7. Розраховуємо на пасажирів з Ульяновська, Чувашії, Йошкар-Оли, Удмуртії ... Словом, чи не регіональний аеропорт, поза всяким сумнівом ». Тобто, по ідеї, розвиток МАК мало перерозподілити пасажиропотік в аеропортах центральній частині Росії.

І все сходилися на тому, що для створення хаба необхідна потужна базова компанія з широкою маршрутною мережею. Під ідеологію хаба навіть підводили ідею про необхідність об'єднання авіакомпаній «Татарстан» (АКТ) та «Ак Барс Аеро» (АБА). Як говорив Сафін, консолідація зусиль дозволить створити в Казані хабів аеропорт. 50-місні CRJ200 АБА мали підвозити до столиці РТ пасажирів з округи, а звідси їх вивозили б середньомагістральні лайнери АКТ, парк яких планувалося серйозно наростити. Натякали і на те, що в стратегії є місце і для далекомагістральних машин. На початку 2013 року в уряді РТ почали говорити про те, що цей варіант вже втілюється за допомогою АКТ, яка стала консолідатором поволзьких авіаперевезень, навіть заговорили про бажаність створення хаба вже міжнародного рівня.

Ленар Сафін: «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом» Фото: «БІЗНЕС Online»

Але потім сталася катастрофа «Боїнга», почили в бозі спочатку АКТ, а потім і АБА, тобто зник технологічно необхідний для створення хаба базовий перевізник. Погляди керівництва МАК звернулися на «Оренбурзькі авіалінії», «Трансаеро», але найбільш імовірним бачився «Ютейр». Однак далі роздумів справа, схоже, не пішла. До слова, цікаво, що «Ютейр» був готовий влаштувати базу в Казані, привівши сюди 43 рейсу, ще в середині 2000-х, але йому дали від воріт поворот - вирішили розвивати АКТ .

Фінальні на сьогодні хабів роздуми, мабуть, належать Сафіну. Влітку 2014 року його говорив : «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом. Якщо ми правильно вибудуємо логістику, то людині буде зручно прилетіти до Казані, щоб вилетіти в будь-якому потрібному йому напрямку ».

Минуло чотири роки, базовим для ПФО МАК так і не став, але тепер «Аерофлот» і новий «травневий указ» дають такий шанс.

«Аерофлот» шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи Фото: «БІЗНЕС Online»

УЛЬТРАЛОУКОСТЕРИ, АБО ЩО ТАКЕ авіатранспортної ПІРАМІДА

Але чи треба це сьогодні маку і Татарстану в цілому? «Напередодні важких для авіатранспортної галузі днів для Казані це рятівний круг і божевільне зростання», - впевнений галузевої джерело «БІЗНЕС Online», який побажав залишитися неназваним. За його словами, «Аерофлот» не тільки виконує наказ Путіна, але і шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи.

«У авіакомпаній все дуже погано, - запевняє джерело. - "Аерофлот" - найкрутіший російський перевізник, у якого все здорово, але при цьому в першому півріччі він показує 7 мільярдів збитку. Якщо у нього все так, то як має бути у інших ?! Думаю, в цьому і наступному році нас чекає банкрутство трьох-чотирьох перевізників, один з них - великий. Справа в тому, що спостерігається сьогодні зростання пасажирського попиту - це латентний попит, насправді нічого не росте, це все обман. Якби пасажиропотоком можна було платити зарплату в авіакомпаніях та аеропортах, лізинг за літак, всі були дуже успішними, але, на жаль, попит цей дутий, його немає. Причина зростання в тому, що літати стало дуже дешево, авіакомпанії часто в нуль опускають ціну на квитки. Чому? Умовно кажучи, собівартість квитка - 5 тисяч рублів, але люди можуть купити квиток тільки за 1 тисячу, ось такий цінник, на який буде реагувати суспільство, авіакомпанія і виставить. Вона буде літати собі в збиток, тому що не літати не може. У нас така формула, що або зростання, або банкрутство. Будь-перевізник - це завжди трошки піраміда: квитки продаємо сьогодні, а пасажири полетять завтра, через місяць, через півроку, ми ж цими грошима тим часом користуємося. Поки йде зростання, все нормально, але, як тільки він припиняється, авіакомпанія схлопивается ... Словом, ринок дуже перегрітий, всі працюють в форматі ультралоукоста - подивіться ціни, переведіть їх в євро і зрозумієте, що економіка не танцює взагалі: таких цін, як у нас, навіть у імпортних лоукостерів немає.

«Витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей «зростання» почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку »Фото:« БІЗНЕС Online »

Тим часом ціна на паливо зросла мало не в два рази, а це 30 відсотків від витрат компанії, і таке зростання неможливо чимось перекрити. Необхідно підтримувати високий рівень зарплати пілотів, щоб вони не пішли до конкурентів або за кордон. Високо вплив і курсових коливань - саме у валюті номіновано лізингові платежі за літаки, запчастини та страхові внески. У валюті суми ті ж, а карбованцеве вираз цих витрат зростає, але квитки-то продаються не в доларах, а саме в рублях. І гроші у потенційних пасажирів продовжують закінчуватися, купівельна спроможність ніяк не росте, все починають скорочуватися в усьому. Тобто грошей у компаній не додається, а витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей "зростання" почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку ».

Те, що галузь перебуває в складній ситуації і можливе зниження пасажиропотоку, підтверджує і провідний науковий співробітник Інституту економіки транспорту ВШЕ Федір Борисов, але із застереженням. «Якщо відбудеться схлопування якоїсь кількості перевізників і, відповідно, виникне дефіцит ємностей, то компанії піднімуть ціни, що, природно, призведе до падіння обсягу перевезень, але при тому залишилися на ринку гравці можуть поліпшити своє фінансове становище», - уточнив він в коментарі «БІЗНЕС Online». Але для аеропорту, який живе пасажиропотоком, це все ж слабка втіха.

«Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід« Аерофлоту »дозволить істотно розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік» Фото: «БІЗНЕС Online»

«ЦЕ, ЗВИЧАЙНО, КОНФЛІКТ ІНТЕРЕСІВ З МАКОМ ...»

Тепер про те, наскільки Казань цікава «Аерофлоту» як хаб.

«При виборі аеропортів базування для" Аерофлоту "визначальними факторами будуть наявність платоспроможного попиту, вдале географічне розташування і готовність самої повітряної гавані забезпечити запити національного перевізника, - зазначив у розмові з" БІЗНЕС Online "комерційний директор аеропорту Бегішево Фелікс Козлов. - З одного боку, Казань досить близько розташована до Москви, це можна було б розглядати як мінус. Але справа в тому, що Казань п'ять років тому і сьогодні - різні міста з точки зору привабливості. Столиця Татарстану стала центром тяжіння туристичних потоків, тому тут цілком реально генерувати і власний, і транзитні потоки. Для трансферних пасажирів цілком привабливою може виявитися опція stopover - перерва між перельотами, під час якого можна оглянути визначні пам'ятки Казані. Також кажуть, що логічніше хабом зробити Самару. Але у Казані потенціал набагато вище, і Самара, за статистикою Росавіації, нарешті, програла маку за обсягом пасажиропотоку (пасажиропотік Курумоч в 2017 році - 2,65 млн осіб, за перші 6 місяців 2018 го - 1,39 млн; в "Казані "- 2,62 млн і 1,5 млн відповідно - прим. ред.). Іншого конкурента - Уфу (в 2017 році - 2,8 млн, в першому півріччі 2018 го - 1,59 млн - прим. Ред.) - думаю, Казань наздожене якщо не в цьому, то в наступному році.

Фелікс Козлов: «У числі переваг Казані можна відзначити те, що татарстанських представництво« Аерофлоту », нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії» Фото надано аеропортом Бегішево

У числі переваг Казані можна також відзначити те, що татарстанських представництво "Аерофлоту", нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії. У МАК у "Аерофлоту" вже сьогодні є власна лінійна станція технічного обслуговування повітряних суден. Казань - єдиний, крім Москви, місто, з якого "Аерофлот" літає за кордон. Разом з тим, організовуючи регіональну базу, "Аерофлот" напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту. У числі запитів перевізника можуть бути і власні стійки реєстрації, і власний бізнес-зал, і самостійне наземне обслуговування повітряних суден. Це, звичайно ж, конфлікт інтересів з МАКом, так як аеропорт хоче сам обслуговувати - заробляти на цьому гроші. Але Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід "Аерофлоту" дозволить суттєво розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік: полетів рейс - з'явилися пасажири, і аеропорт заробляє на всьому, що відбувається з ними: парковка, концесійні збори від виручки кафе, упаковки багажу і так далі. Від цього і треба вести відлік. Звичайно ж, потрібно повне розуміння потреб "Аерофлоту": щоб він вибрав Казань, треба дати максимум. І розвиток може бути фантастичним ».

У відповіді на запит «БІЗНЕС Online» про ймовірність створення в Казані аерофлотовского вузла прес-секретар МАК Адель Гатауллін окремо відзначив роботу, проведену з групою компаній «Аерофлот», а саме з авіакомпанією «Перемога»: «Ми здійснюємо великий проект по відкриттю нових внутрішніх російських і міжнародних маршрутів. Серед узгоджених на даний момент слотів можна назвати такі напрямки, як Тбілісі та Мінеральні Води - запуск цих рейсів відбудеться найближчим часом. Зрозуміло, ми відкриті для розширення співпраці з національним авіаперевізником в різних сферах. І будь-якого аеропорту принесе безсумнівний позитивний ефект збільшення обсягів взаємодії з найбільшим авіаційним холдингом Росії ».

МАК на одному з галузевих заходів представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден Щоб збільшити, натисніть

До речі, на початку 2013 року Старостін обіцяв , Що аеропорт буде пропонувати авіакомпаніям умови для розвитку по типу бізнес-інкубатора - для цього будуть використані вільні землі МАК. І в кінці нинішнього липня Міжнародний аеропорт «Казань» на одному з галузевих заходів непомітно представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден, контроль їх льотної придатності і продовження ресурсів, а також навчання (підвищення кваліфікації) льотного складу. Передбачається будівництво перону, трьох ангарів, теплою стоянки з ремонтними майстернями, декількох будівель і складів, а також організація школи пілотів з тренажерним комплексом. Плюсами в анотації вказуються зручне розташування в ПФО, розвинена прилегла територія (логістичний центр «Пошти Росії», «Казань-Експо»), інвестиційна привабливість Татарстану.

Азат Хакім: «Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай »Фото:« БІЗНЕС Online »

«Аерофлот» З ЛЮДСЬКИМ ОБЛИЧЧЯМ

Продовжімо про плюси «Казані». Очікується договір на технічне обслуговування в Казані аерофлотовскіх «Суперджет». Їм буде займатіся «Тулпар Технік». «Казань як хаб, звичайно, можна розглядати, - запевнив у розмові з" БІЗНЕС Online "голова ради директорів" Тулпар Аеро Груп "Азат Хакім. - Якщо за часів СРСР в Поволжі хабом була Самара, де обсяг перевезень був вище, то зараз ми майже зрівнялися, Казань стала, можна сказати, природним хабом. І розвивати його "Аерофлоту" було б дуже правильним рішенням - всі складові для цього є. І пасажир б дуже сильно виграв від цього. Причому хаб треба робити, орієнтуючись на "Суперджет". Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай. Ми Савельєву писали лист, пропонували саме цей варіант. Нас чемно подякували, сказали, що вивчать ». Тут нагадаємо, що 10 вересня «Аерофлот» підписав угоду на поставку 100 регіональних лайнерів Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Вони будуть поставлені в 2019-2026 роках і доповнять нинішній парк аерофлотовскіх «Суперджет» - їх 49, очікується поставка 50-го. Тобто в цілому 150 машин. «Нову сотню точно" розіпхати "по регіонах», - упевнене джерело. Про те, що замовлення пов'язаний з новою хабів стратегією «Аерофлоту», недавно сказавши і президент Об'єднаної авіабудівної корпорації Юрій Слюсар.

Нарешті, ще один важливий момент. Є підстави вважати, що економічна складова в справі вибору місць для хабів буде грати не чільну роль.

«Організовуючи регіональну базу,« Аерофлот »напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту - власні стійки реєстрації, бізнес-зал, і наземне обслуговування повітряних суден» Фото: «БІЗНЕС Online»

«Якби я керував комерційною компанією, то хаб створював би в Москві і займався тільки їм, що" Аерофлот "в минулі роки і робив, відбиваючись від пропозицій зробити альтернативний хаб хоча б в Пітері, - говорить Борисов. - З точки зору комерційної доцільності однохабовая модель більш приваблива. Тому поворот компанії в сторону низькомаржинального рейсів, розвитку витратною мультіхабовой моделі говорить про те, що "Аерофлот" і його головний акціонер - держава (51,2% належать Росимуществу - прим. Ред.) - від акценту на комерцію, ймовірно, переходить до упору на соціальну складову, стає не стільки комерційним перевізником, скільки компанією, яка вирішує певні державні завдання ».

У зв'язку з цим, як вважає Борисов, вибір аеропортів під хаби буде визначатися не економічними міркуваннями (хоча в якійсь мірі і ними - не стануть же робити вузол там, де попиту немає взагалі), а більш широкими мотивами. «У Поволжі можливі варіанти, - констатує експерт. - Поруч з Казанню - Самара, яка теж досить швидко зростає і потенційно цікава. Словом, в регіоні є вибір, але він буде визначатися не тільки економічними критеріями ».

Словом, як раз це поле для лобістської діяльності, в якій так досягли успіху верхи РТ, вибиваючи ювілеї, фестивалі, універсіади, чемпіонати. До того ж МАК дає зрозуміти , Що йому вже тісно в нинішніх терміналах, перонах і смугах. Правда, в авіатранспортної галузі репутація Татарстану виявилася неабияк підмоченою - сьогодні і сліду немає від колишньої авіасамостоятельності: зникли авіакомпанії «Татарстан» і «Ак Барс Аеро», немає більше місцевого управління Росавіації, а також Татаеронавігаціі (до слова, функції цих двох установ передані Самарі ), навіть авіаційному навчальному центру заборонили готувати пілотів. Але ж це нас не зупинить?

Хапнути хаб: Татарстан - за крок від заповітної авіаційної мрії

20.09.2018

«Аерофлот» за вказівкою Путіна вибирає місто для пересадочного вузла. Чи вистачить у республіки лобістських можливостей?

Хороші перспективи замаячили перед урядом РТ, давно мріють створити з аеропорту «Казань» хаб. До кінця вересня «Аерофлот» має визначитися, в яких містах він буде створювати свої регіональні вузли. Серед претендентів фігурувала і столиця РТ. Напередодні Чи не краще для авіаційного ринку часів (а експерти «БІЗНЕС Online» впевнені, що нинішнє зростання перевезень - «обман») отримання такого статусу було б фантастично вдалим поворотом подій. Але і конкуренти сильні.

Гендиректор «Аерофлоту» Віталій Савельєв до кінця вересня має визначитися з тим, як буде виглядати мережу хабів авіакомпанії. Одним з претендентів називають Казань Фото: © Григорій Сисоєв, РІА «Новости»

ГЕТЬ ПЕРЕСАДКИ В МОСКВІ

До кінця вересня «Аерофлот» повинен визначитися з тим, як буде виглядати його мережу хабів. Про це на недавніх зборах акціонерів компанії повідомив її гендиректор Віталій Савельєв. Поки відомо лише те, що головний російський авіаперевізник планує відкрити в регіонах чотири великих вузла і одним з претендентів називали Казань (решта - Санкт-Петербург, Сочі, Красноярськ, Іркутськ і один з міст на Уралі, також, як кажуть, серед фаворитів - Перм).

Для чого це «Аерофлоту»? Експерти пов'язують появу нової стратегії (до 2023 року) розвитку компанії з дорученнями президента РФ Володимира Путіна про підтримку авіаперевезень. Зокрема, мова йде про позбавлення від «москвазавісімості», коли розліт по країні виконується здебільшого через столичний авіаційний вузол. Керівник аналітичного центру при уряді РФ Владислав Онищенко заявив про доцільність створення мережі регіональних хабів, «які збирали б літаки і рейси з навколишніх територій з подальшою організацією рейсів між самими хабами». Хаб - це аеропорт з безліччю напрямків і спеціальним розкладом, яке створює максимальну зручність для транзитних пасажирів. Відповідно до указу президента РФ «Про національні цілі і стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 року» через 6 років половина внутрішніх російських рейсів повинна виконуватися без пересадок в Москві. Втім, як підкреслюють фахівці авіатранспортної галузі, з якими кореспондент «БІЗНЕС Online» обговорював тему, треба обережніше ставитися до слова «хаб» - їх в Європі-то всього кілька, а в даному випадку мова йде про пересадочних вузлах, що, звичайно, теж серйозно.

Як би там не було, не дивно, що тон у цій справі повинен задавати «Аерофлот», на чию частку припадає приблизно 53% ринку внутрішніх російських повітряних перевезень. У нього теж майже всі рейси виконуються з Шереметьєво. Власне, винятків тільки два: Сочі - Сімферополь і ... Казань - Франкфурт. Ближня зв'язок між Росією і повернутих півостровом - це зрозуміло, а от відкриття рейсу зі столиці РТ здивувало багатьох. як говорив заступник гендиректора «Аерофлоту» в той час Шаміль Курмашов, це унікальний випадок, коли його авіакомпанія формує прямий пасажиропотік за кордон з регіону Росії.

Така винятковість повинна вселяти певні надії на те, що і сьогодні «Аерофлот» буде прихильний до РТ, адже межує з нав'язливою ідеєю думка про створення з міжнародного аеропорту «Казань» (МАК) хаба в республіці мусують вже більше 10 років. Ось тільки як це зробити, до того ж маючи під боком мало відрізняються від МАК аеропорти Самари і Уфи, ніхто так пояснити і не зміг.

Олексій Старостін: «Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік. Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться »Фото надано аеропортом« Казань »

«МАЙБУТНЄ НАШОГО АЕРОПОРТУ - ХАБ»

«Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік, - говорив в 2011 році генеральний директор МАК Олексій Старостін. - Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться - пасажирам буде зручно. Словом, я думаю, що майбутнє нашого аеропорту - хаб ».

«Ми будемо прагнути створити хаб, - заявляв тоді ж міністр транспорту і дорожнього господарства РТ Ленар Сафін. - Це непросто: поблизу - регіони, динамічно розвивають авіацію і аеропорти (найближчий конкурент - Самара), але динаміка розвитку показує, що ми на правильному шляху. Із здачею в листопаді нового терміналу вийдемо на якісно інший рівень, і це ж не кінець реконструкції. До 2013 року будемо обслуговувати 1,5-2 мільйона пасажирів, до 2018-го - 3,5-4 мільйони, до 2025-го хочемо вийти на 5 мільйонів пасажирів на рік - це вже хаб. Щоб підтягнути пасажирів, зв'яжемо аеропорт з федеральними трасами Казань - Оренбург і М7. Розраховуємо на пасажирів з Ульяновська, Чувашії, Йошкар-Оли, Удмуртії ... Словом, чи не регіональний аеропорт, поза всяким сумнівом ». Тобто, по ідеї, розвиток МАК мало перерозподілити пасажиропотік в аеропортах центральній частині Росії.

І все сходилися на тому, що для створення хаба необхідна потужна базова компанія з широкою маршрутною мережею. Під ідеологію хаба навіть підводили ідею про необхідність об'єднання авіакомпаній «Татарстан» (АКТ) та «Ак Барс Аеро» (АБА). Як говорив Сафін, консолідація зусиль дозволить створити в Казані хабів аеропорт. 50-місні CRJ200 АБА мали підвозити до столиці РТ пасажирів з округи, а звідси їх вивозили б середньомагістральні лайнери АКТ, парк яких планувалося серйозно наростити. Натякали і на те, що в стратегії є місце і для далекомагістральних машин. На початку 2013 року в уряді РТ почали говорити про те, що цей варіант вже втілюється за допомогою АКТ, яка стала консолідатором поволзьких авіаперевезень, навіть заговорили про бажаність створення хаба вже міжнародного рівня.

Ленар Сафін: «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом» Фото: «БІЗНЕС Online»

Але потім сталася катастрофа «Боїнга», почили в бозі спочатку АКТ, а потім і АБА, тобто зник технологічно необхідний для створення хаба базовий перевізник. Погляди керівництва МАК звернулися на «Оренбурзькі авіалінії», «Трансаеро», але найбільш імовірним бачився «Ютейр». Однак далі роздумів справа, схоже, не пішла. До слова, цікаво, що «Ютейр» був готовий влаштувати базу в Казані, привівши сюди 43 рейсу, ще в середині 2000-х, але йому дали від воріт поворот - вирішили розвивати АКТ .

Фінальні на сьогодні хабів роздуми, мабуть, належать Сафіну. Влітку 2014 року його говорив : «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом. Якщо ми правильно вибудуємо логістику, то людині буде зручно прилетіти до Казані, щоб вилетіти в будь-якому потрібному йому напрямку ».

Минуло чотири роки, базовим для ПФО МАК так і не став, але тепер «Аерофлот» і новий «травневий указ» дають такий шанс.

«Аерофлот» шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи Фото: «БІЗНЕС Online»

УЛЬТРАЛОУКОСТЕРИ, АБО ЩО ТАКЕ авіатранспортної ПІРАМІДА

Але чи треба це сьогодні маку і Татарстану в цілому? «Напередодні важких для авіатранспортної галузі днів для Казані це рятівний круг і божевільне зростання», - впевнений галузевої джерело «БІЗНЕС Online», який побажав залишитися неназваним. За його словами, «Аерофлот» не тільки виконує наказ Путіна, але і шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи.

«У авіакомпаній все дуже погано, - запевняє джерело. - "Аерофлот" - найкрутіший російський перевізник, у якого все здорово, але при цьому в першому півріччі він показує 7 мільярдів збитку. Якщо у нього все так, то як має бути у інших ?! Думаю, в цьому і наступному році нас чекає банкрутство трьох-чотирьох перевізників, один з них - великий. Справа в тому, що спостерігається сьогодні зростання пасажирського попиту - це латентний попит, насправді нічого не росте, це все обман. Якби пасажиропотоком можна було платити зарплату в авіакомпаніях та аеропортах, лізинг за літак, всі були дуже успішними, але, на жаль, попит цей дутий, його немає. Причина зростання в тому, що літати стало дуже дешево, авіакомпанії часто в нуль опускають ціну на квитки. Чому? Умовно кажучи, собівартість квитка - 5 тисяч рублів, але люди можуть купити квиток тільки за 1 тисячу, ось такий цінник, на який буде реагувати суспільство, авіакомпанія і виставить. Вона буде літати собі в збиток, тому що не літати не може. У нас така формула, що або зростання, або банкрутство. Будь-перевізник - це завжди трошки піраміда: квитки продаємо сьогодні, а пасажири полетять завтра, через місяць, через півроку, ми ж цими грошима тим часом користуємося. Поки йде зростання, все нормально, але, як тільки він припиняється, авіакомпанія схлопивается ... Словом, ринок дуже перегрітий, всі працюють в форматі ультралоукоста - подивіться ціни, переведіть їх в євро і зрозумієте, що економіка не танцює взагалі: таких цін, як у нас, навіть у імпортних лоукостерів немає.

«Витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей «зростання» почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку »Фото:« БІЗНЕС Online »

Тим часом ціна на паливо зросла мало не в два рази, а це 30 відсотків від витрат компанії, і таке зростання неможливо чимось перекрити. Необхідно підтримувати високий рівень зарплати пілотів, щоб вони не пішли до конкурентів або за кордон. Високо вплив і курсових коливань - саме у валюті номіновано лізингові платежі за літаки, запчастини та страхові внески. У валюті суми ті ж, а карбованцеве вираз цих витрат зростає, але квитки-то продаються не в доларах, а саме в рублях. І гроші у потенційних пасажирів продовжують закінчуватися, купівельна спроможність ніяк не росте, все починають скорочуватися в усьому. Тобто грошей у компаній не додається, а витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей "зростання" почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку ».

Те, що галузь перебуває в складній ситуації і можливе зниження пасажиропотоку, підтверджує і провідний науковий співробітник Інституту економіки транспорту ВШЕ Федір Борисов, але із застереженням. «Якщо відбудеться схлопування якоїсь кількості перевізників і, відповідно, виникне дефіцит ємностей, то компанії піднімуть ціни, що, природно, призведе до падіння обсягу перевезень, але при тому залишилися на ринку гравці можуть поліпшити своє фінансове становище», - уточнив він в коментарі «БІЗНЕС Online». Але для аеропорту, який живе пасажиропотоком, це все ж слабка втіха.

«Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід« Аерофлоту »дозволить істотно розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік» Фото: «БІЗНЕС Online»

«ЦЕ, ЗВИЧАЙНО, КОНФЛІКТ ІНТЕРЕСІВ З МАКОМ ...»

Тепер про те, наскільки Казань цікава «Аерофлоту» як хаб.

«При виборі аеропортів базування для" Аерофлоту "визначальними факторами будуть наявність платоспроможного попиту, вдале географічне розташування і готовність самої повітряної гавані забезпечити запити національного перевізника, - зазначив у розмові з" БІЗНЕС Online "комерційний директор аеропорту Бегішево Фелікс Козлов. - З одного боку, Казань досить близько розташована до Москви, це можна було б розглядати як мінус. Але справа в тому, що Казань п'ять років тому і сьогодні - різні міста з точки зору привабливості. Столиця Татарстану стала центром тяжіння туристичних потоків, тому тут цілком реально генерувати і власний, і транзитні потоки. Для трансферних пасажирів цілком привабливою може виявитися опція stopover - перерва між перельотами, під час якого можна оглянути визначні пам'ятки Казані. Також кажуть, що логічніше хабом зробити Самару. Але у Казані потенціал набагато вище, і Самара, за статистикою Росавіації, нарешті, програла маку за обсягом пасажиропотоку (пасажиропотік Курумоч в 2017 році - 2,65 млн осіб, за перші 6 місяців 2018 го - 1,39 млн; в "Казані "- 2,62 млн і 1,5 млн відповідно - прим. ред.). Іншого конкурента - Уфу (в 2017 році - 2,8 млн, в першому півріччі 2018 го - 1,59 млн - прим. Ред.) - думаю, Казань наздожене якщо не в цьому, то в наступному році.

Фелікс Козлов: «У числі переваг Казані можна відзначити те, що татарстанських представництво« Аерофлоту », нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії» Фото надано аеропортом Бегішево

У числі переваг Казані можна також відзначити те, що татарстанських представництво "Аерофлоту", нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії. У МАК у "Аерофлоту" вже сьогодні є власна лінійна станція технічного обслуговування повітряних суден. Казань - єдиний, крім Москви, місто, з якого "Аерофлот" літає за кордон. Разом з тим, організовуючи регіональну базу, "Аерофлот" напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту. У числі запитів перевізника можуть бути і власні стійки реєстрації, і власний бізнес-зал, і самостійне наземне обслуговування повітряних суден. Це, звичайно ж, конфлікт інтересів з МАКом, так як аеропорт хоче сам обслуговувати - заробляти на цьому гроші. Але Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід "Аерофлоту" дозволить суттєво розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік: полетів рейс - з'явилися пасажири, і аеропорт заробляє на всьому, що відбувається з ними: парковка, концесійні збори від виручки кафе, упаковки багажу і так далі. Від цього і треба вести відлік. Звичайно ж, потрібно повне розуміння потреб "Аерофлоту": щоб він вибрав Казань, треба дати максимум. І розвиток може бути фантастичним ».

У відповіді на запит «БІЗНЕС Online» про ймовірність створення в Казані аерофлотовского вузла прес-секретар МАК Адель Гатауллін окремо відзначив роботу, проведену з групою компаній «Аерофлот», а саме з авіакомпанією «Перемога»: «Ми здійснюємо великий проект по відкриттю нових внутрішніх російських і міжнародних маршрутів. Серед узгоджених на даний момент слотів можна назвати такі напрямки, як Тбілісі та Мінеральні Води - запуск цих рейсів відбудеться найближчим часом. Зрозуміло, ми відкриті для розширення співпраці з національним авіаперевізником в різних сферах. І будь-якого аеропорту принесе безсумнівний позитивний ефект збільшення обсягів взаємодії з найбільшим авіаційним холдингом Росії ».

МАК на одному з галузевих заходів представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден Щоб збільшити, натисніть

До речі, на початку 2013 року Старостін обіцяв , Що аеропорт буде пропонувати авіакомпаніям умови для розвитку по типу бізнес-інкубатора - для цього будуть використані вільні землі МАК. І в кінці нинішнього липня Міжнародний аеропорт «Казань» на одному з галузевих заходів непомітно представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден, контроль їх льотної придатності і продовження ресурсів, а також навчання (підвищення кваліфікації) льотного складу. Передбачається будівництво перону, трьох ангарів, теплою стоянки з ремонтними майстернями, декількох будівель і складів, а також організація школи пілотів з тренажерним комплексом. Плюсами в анотації вказуються зручне розташування в ПФО, розвинена прилегла територія (логістичний центр «Пошти Росії», «Казань-Експо»), інвестиційна привабливість Татарстану.

Азат Хакім: «Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай »Фото:« БІЗНЕС Online »

«Аерофлот» З ЛЮДСЬКИМ ОБЛИЧЧЯМ

Продовжімо про плюси «Казані». Очікується договір на технічне обслуговування в Казані аерофлотовскіх «Суперджет». Їм буде займатіся «Тулпар Технік». «Казань як хаб, звичайно, можна розглядати, - запевнив у розмові з" БІЗНЕС Online "голова ради директорів" Тулпар Аеро Груп "Азат Хакім. - Якщо за часів СРСР в Поволжі хабом була Самара, де обсяг перевезень був вище, то зараз ми майже зрівнялися, Казань стала, можна сказати, природним хабом. І розвивати його "Аерофлоту" було б дуже правильним рішенням - всі складові для цього є. І пасажир б дуже сильно виграв від цього. Причому хаб треба робити, орієнтуючись на "Суперджет". Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай. Ми Савельєву писали лист, пропонували саме цей варіант. Нас чемно подякували, сказали, що вивчать ». Тут нагадаємо, що 10 вересня «Аерофлот» підписав угоду на поставку 100 регіональних лайнерів Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Вони будуть поставлені в 2019-2026 роках і доповнять нинішній парк аерофлотовскіх «Суперджет» - їх 49, очікується поставка 50-го. Тобто в цілому 150 машин. «Нову сотню точно" розіпхати "по регіонах», - упевнене джерело. Про те, що замовлення пов'язаний з новою хабів стратегією «Аерофлоту», недавно сказавши і президент Об'єднаної авіабудівної корпорації Юрій Слюсар.

Нарешті, ще один важливий момент. Є підстави вважати, що економічна складова в справі вибору місць для хабів буде грати не чільну роль.

«Організовуючи регіональну базу,« Аерофлот »напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту - власні стійки реєстрації, бізнес-зал, і наземне обслуговування повітряних суден» Фото: «БІЗНЕС Online»

«Якби я керував комерційною компанією, то хаб створював би в Москві і займався тільки їм, що" Аерофлот "в минулі роки і робив, відбиваючись від пропозицій зробити альтернативний хаб хоча б в Пітері, - говорить Борисов. - З точки зору комерційної доцільності однохабовая модель більш приваблива. Тому поворот компанії в сторону низькомаржинального рейсів, розвитку витратною мультіхабовой моделі говорить про те, що "Аерофлот" і його головний акціонер - держава (51,2% належать Росимуществу - прим. Ред.) - від акценту на комерцію, ймовірно, переходить до упору на соціальну складову, стає не стільки комерційним перевізником, скільки компанією, яка вирішує певні державні завдання ».

У зв'язку з цим, як вважає Борисов, вибір аеропортів під хаби буде визначатися не економічними міркуваннями (хоча в якійсь мірі і ними - не стануть же робити вузол там, де попиту немає взагалі), а більш широкими мотивами. «У Поволжі можливі варіанти, - констатує експерт. - Поруч з Казанню - Самара, яка теж досить швидко зростає і потенційно цікава. Словом, в регіоні є вибір, але він буде визначатися не тільки економічними критеріями ».

Словом, як раз це поле для лобістської діяльності, в якій так досягли успіху верхи РТ, вибиваючи ювілеї, фестивалі, універсіади, чемпіонати. До того ж МАК дає зрозуміти , Що йому вже тісно в нинішніх терміналах, перонах і смугах. Правда, в авіатранспортної галузі репутація Татарстану виявилася неабияк підмоченою - сьогодні і сліду немає від колишньої авіасамостоятельності: зникли авіакомпанії «Татарстан» і «Ак Барс Аеро», немає більше місцевого управління Росавіації, а також Татаеронавігаціі (до слова, функції цих двох установ передані Самарі ), навіть авіаційному навчальному центру заборонили готувати пілотів. Але ж це нас не зупинить?

Хапнути хаб: Татарстан - за крок від заповітної авіаційної мрії

20.09.2018

«Аерофлот» за вказівкою Путіна вибирає місто для пересадочного вузла. Чи вистачить у республіки лобістських можливостей?

Хороші перспективи замаячили перед урядом РТ, давно мріють створити з аеропорту «Казань» хаб. До кінця вересня «Аерофлот» має визначитися, в яких містах він буде створювати свої регіональні вузли. Серед претендентів фігурувала і столиця РТ. Напередодні Чи не краще для авіаційного ринку часів (а експерти «БІЗНЕС Online» впевнені, що нинішнє зростання перевезень - «обман») отримання такого статусу було б фантастично вдалим поворотом подій. Але і конкуренти сильні.

Гендиректор «Аерофлоту» Віталій Савельєв до кінця вересня має визначитися з тим, як буде виглядати мережу хабів авіакомпанії. Одним з претендентів називають Казань Фото: © Григорій Сисоєв, РІА «Новости»

ГЕТЬ ПЕРЕСАДКИ В МОСКВІ

До кінця вересня «Аерофлот» повинен визначитися з тим, як буде виглядати його мережу хабів. Про це на недавніх зборах акціонерів компанії повідомив її гендиректор Віталій Савельєв. Поки відомо лише те, що головний російський авіаперевізник планує відкрити в регіонах чотири великих вузла і одним з претендентів називали Казань (решта - Санкт-Петербург, Сочі, Красноярськ, Іркутськ і один з міст на Уралі, також, як кажуть, серед фаворитів - Перм).

Для чого це «Аерофлоту»? Експерти пов'язують появу нової стратегії (до 2023 року) розвитку компанії з дорученнями президента РФ Володимира Путіна про підтримку авіаперевезень. Зокрема, мова йде про позбавлення від «москвазавісімості», коли розліт по країні виконується здебільшого через столичний авіаційний вузол. Керівник аналітичного центру при уряді РФ Владислав Онищенко заявив про доцільність створення мережі регіональних хабів, «які збирали б літаки і рейси з навколишніх територій з подальшою організацією рейсів між самими хабами». Хаб - це аеропорт з безліччю напрямків і спеціальним розкладом, яке створює максимальну зручність для транзитних пасажирів. Відповідно до указу президента РФ «Про національні цілі і стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 року» через 6 років половина внутрішніх російських рейсів повинна виконуватися без пересадок в Москві. Втім, як підкреслюють фахівці авіатранспортної галузі, з якими кореспондент «БІЗНЕС Online» обговорював тему, треба обережніше ставитися до слова «хаб» - їх в Європі-то всього кілька, а в даному випадку мова йде про пересадочних вузлах, що, звичайно, теж серйозно.

Як би там не було, не дивно, що тон у цій справі повинен задавати «Аерофлот», на чию частку припадає приблизно 53% ринку внутрішніх російських повітряних перевезень. У нього теж майже всі рейси виконуються з Шереметьєво. Власне, винятків тільки два: Сочі - Сімферополь і ... Казань - Франкфурт. Ближня зв'язок між Росією і повернутих півостровом - це зрозуміло, а от відкриття рейсу зі столиці РТ здивувало багатьох. як говорив заступник гендиректора «Аерофлоту» в той час Шаміль Курмашов, це унікальний випадок, коли його авіакомпанія формує прямий пасажиропотік за кордон з регіону Росії.

Така винятковість повинна вселяти певні надії на те, що і сьогодні «Аерофлот» буде прихильний до РТ, адже межує з нав'язливою ідеєю думка про створення з міжнародного аеропорту «Казань» (МАК) хаба в республіці мусують вже більше 10 років. Ось тільки як це зробити, до того ж маючи під боком мало відрізняються від МАК аеропорти Самари і Уфи, ніхто так пояснити і не зміг.

Олексій Старостін: «Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік. Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться »Фото надано аеропортом« Казань »

«МАЙБУТНЄ НАШОГО АЕРОПОРТУ - ХАБ»

«Все залежить від рівня розвитку інфраструктури - тільки вона може сформувати пасажиропотік, - говорив в 2011 році генеральний директор МАК Олексій Старостін. - Як тільки ми закінчимо перший етап реконструкції, він істотно збільшиться - пасажирам буде зручно. Словом, я думаю, що майбутнє нашого аеропорту - хаб ».

«Ми будемо прагнути створити хаб, - заявляв тоді ж міністр транспорту і дорожнього господарства РТ Ленар Сафін. - Це непросто: поблизу - регіони, динамічно розвивають авіацію і аеропорти (найближчий конкурент - Самара), але динаміка розвитку показує, що ми на правильному шляху. Із здачею в листопаді нового терміналу вийдемо на якісно інший рівень, і це ж не кінець реконструкції. До 2013 року будемо обслуговувати 1,5-2 мільйона пасажирів, до 2018-го - 3,5-4 мільйони, до 2025-го хочемо вийти на 5 мільйонів пасажирів на рік - це вже хаб. Щоб підтягнути пасажирів, зв'яжемо аеропорт з федеральними трасами Казань - Оренбург і М7. Розраховуємо на пасажирів з Ульяновська, Чувашії, Йошкар-Оли, Удмуртії ... Словом, чи не регіональний аеропорт, поза всяким сумнівом ». Тобто, по ідеї, розвиток МАК мало перерозподілити пасажиропотік в аеропортах центральній частині Росії.

І все сходилися на тому, що для створення хаба необхідна потужна базова компанія з широкою маршрутною мережею. Під ідеологію хаба навіть підводили ідею про необхідність об'єднання авіакомпаній «Татарстан» (АКТ) та «Ак Барс Аеро» (АБА). Як говорив Сафін, консолідація зусиль дозволить створити в Казані хабів аеропорт. 50-місні CRJ200 АБА мали підвозити до столиці РТ пасажирів з округи, а звідси їх вивозили б середньомагістральні лайнери АКТ, парк яких планувалося серйозно наростити. Натякали і на те, що в стратегії є місце і для далекомагістральних машин. На початку 2013 року в уряді РТ почали говорити про те, що цей варіант вже втілюється за допомогою АКТ, яка стала консолідатором поволзьких авіаперевезень, навіть заговорили про бажаність створення хаба вже міжнародного рівня.

Ленар Сафін: «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом» Фото: «БІЗНЕС Online»

Але потім сталася катастрофа «Боїнга», почили в бозі спочатку АКТ, а потім і АБА, тобто зник технологічно необхідний для створення хаба базовий перевізник. Погляди керівництва МАК звернулися на «Оренбурзькі авіалінії», «Трансаеро», але найбільш імовірним бачився «Ютейр». Однак далі роздумів справа, схоже, не пішла. До слова, цікаво, що «Ютейр» був готовий влаштувати базу в Казані, привівши сюди 43 рейсу, ще в середині 2000-х, але йому дали від воріт поворот - вирішили розвивати АКТ .

Фінальні на сьогодні хабів роздуми, мабуть, належать Сафіну. Влітку 2014 року його говорив : «Ми визначили стратегію розвитку нашого аеропорту, вибрали нішу - регіональний базовий для ПФО - і чітко йдемо цим шляхом. Якщо ми правильно вибудуємо логістику, то людині буде зручно прилетіти до Казані, щоб вилетіти в будь-якому потрібному йому напрямку ».

Минуло чотири роки, базовим для ПФО МАК так і не став, але тепер «Аерофлот» і новий «травневий указ» дають такий шанс.

«Аерофлот» шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи Фото: «БІЗНЕС Online»

УЛЬТРАЛОУКОСТЕРИ, АБО ЩО ТАКЕ авіатранспортної ПІРАМІДА

Але чи треба це сьогодні маку і Татарстану в цілому? «Напередодні важких для авіатранспортної галузі днів для Казані це рятівний круг і божевільне зростання», - впевнений галузевої джерело «БІЗНЕС Online», який побажав залишитися неназваним. За його словами, «Аерофлот» не тільки виконує наказ Путіна, але і шукає нові способи заробляння грошей, не останню роль може зіграти і скасування ПДВ для перельотів в обхід Москви. Це актуально тому, що галузь чекають важкі часи.

«У авіакомпаній все дуже погано, - запевняє джерело. - "Аерофлот" - найкрутіший російський перевізник, у якого все здорово, але при цьому в першому півріччі він показує 7 мільярдів збитку. Якщо у нього все так, то як має бути у інших ?! Думаю, в цьому і наступному році нас чекає банкрутство трьох-чотирьох перевізників, один з них - великий. Справа в тому, що спостерігається сьогодні зростання пасажирського попиту - це латентний попит, насправді нічого не росте, це все обман. Якби пасажиропотоком можна було платити зарплату в авіакомпаніях та аеропортах, лізинг за літак, всі були дуже успішними, але, на жаль, попит цей дутий, його немає. Причина зростання в тому, що літати стало дуже дешево, авіакомпанії часто в нуль опускають ціну на квитки. Чому? Умовно кажучи, собівартість квитка - 5 тисяч рублів, але люди можуть купити квиток тільки за 1 тисячу, ось такий цінник, на який буде реагувати суспільство, авіакомпанія і виставить. Вона буде літати собі в збиток, тому що не літати не може. У нас така формула, що або зростання, або банкрутство. Будь-перевізник - це завжди трошки піраміда: квитки продаємо сьогодні, а пасажири полетять завтра, через місяць, через півроку, ми ж цими грошима тим часом користуємося. Поки йде зростання, все нормально, але, як тільки він припиняється, авіакомпанія схлопивается ... Словом, ринок дуже перегрітий, всі працюють в форматі ультралоукоста - подивіться ціни, переведіть їх в євро і зрозумієте, що економіка не танцює взагалі: таких цін, як у нас, навіть у імпортних лоукостерів немає.

«Витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей «зростання» почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку »Фото:« БІЗНЕС Online »

Тим часом ціна на паливо зросла мало не в два рази, а це 30 відсотків від витрат компанії, і таке зростання неможливо чимось перекрити. Необхідно підтримувати високий рівень зарплати пілотів, щоб вони не пішли до конкурентів або за кордон. Високо вплив і курсових коливань - саме у валюті номіновано лізингові платежі за літаки, запчастини та страхові внески. У валюті суми ті ж, а карбованцеве вираз цих витрат зростає, але квитки-то продаються не в доларах, а саме в рублях. І гроші у потенційних пасажирів продовжують закінчуватися, купівельна спроможність ніяк не росте, все починають скорочуватися в усьому. Тобто грошей у компаній не додається, а витрат все більше. Словом, треба бути готовим до того, що весь цей "зростання" почне валитися вже в наступному році. Падіння буде пристойним - до 20 відсотків пасажиропотоку ».

Те, що галузь перебуває в складній ситуації і можливе зниження пасажиропотоку, підтверджує і провідний науковий співробітник Інституту економіки транспорту ВШЕ Федір Борисов, але із застереженням. «Якщо відбудеться схлопування якоїсь кількості перевізників і, відповідно, виникне дефіцит ємностей, то компанії піднімуть ціни, що, природно, призведе до падіння обсягу перевезень, але при тому залишилися на ринку гравці можуть поліпшити своє фінансове становище», - уточнив він в коментарі «БІЗНЕС Online». Але для аеропорту, який живе пасажиропотоком, це все ж слабка втіха.

«Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід« Аерофлоту »дозволить істотно розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік» Фото: «БІЗНЕС Online»

«ЦЕ, ЗВИЧАЙНО, КОНФЛІКТ ІНТЕРЕСІВ З МАКОМ ...»

Тепер про те, наскільки Казань цікава «Аерофлоту» як хаб.

«При виборі аеропортів базування для" Аерофлоту "визначальними факторами будуть наявність платоспроможного попиту, вдале географічне розташування і готовність самої повітряної гавані забезпечити запити національного перевізника, - зазначив у розмові з" БІЗНЕС Online "комерційний директор аеропорту Бегішево Фелікс Козлов. - З одного боку, Казань досить близько розташована до Москви, це можна було б розглядати як мінус. Але справа в тому, що Казань п'ять років тому і сьогодні - різні міста з точки зору привабливості. Столиця Татарстану стала центром тяжіння туристичних потоків, тому тут цілком реально генерувати і власний, і транзитні потоки. Для трансферних пасажирів цілком привабливою може виявитися опція stopover - перерва між перельотами, під час якого можна оглянути визначні пам'ятки Казані. Також кажуть, що логічніше хабом зробити Самару. Але у Казані потенціал набагато вище, і Самара, за статистикою Росавіації, нарешті, програла маку за обсягом пасажиропотоку (пасажиропотік Курумоч в 2017 році - 2,65 млн осіб, за перші 6 місяців 2018 го - 1,39 млн; в "Казані "- 2,62 млн і 1,5 млн відповідно - прим. ред.). Іншого конкурента - Уфу (в 2017 році - 2,8 млн, в першому півріччі 2018 го - 1,59 млн - прим. Ред.) - думаю, Казань наздожене якщо не в цьому, то в наступному році.

Фелікс Козлов: «У числі переваг Казані можна відзначити те, що татарстанських представництво« Аерофлоту », нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії» Фото надано аеропортом Бегішево

У числі переваг Казані можна також відзначити те, що татарстанських представництво "Аерофлоту", нехай і неофіційно, вважається кращим з регіональних представництв авіакомпанії. У МАК у "Аерофлоту" вже сьогодні є власна лінійна станція технічного обслуговування повітряних суден. Казань - єдиний, крім Москви, місто, з якого "Аерофлот" літає за кордон. Разом з тим, організовуючи регіональну базу, "Аерофлот" напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту. У числі запитів перевізника можуть бути і власні стійки реєстрації, і власний бізнес-зал, і самостійне наземне обслуговування повітряних суден. Це, звичайно ж, конфлікт інтересів з МАКом, так як аеропорт хоче сам обслуговувати - заробляти на цьому гроші. Але Казань в будь-якому випадку залишиться в плюсі ​​- прихід "Аерофлоту" дозволить суттєво розширити географію польотів, до того ж будь-який рейс генерує пасажиропотік: полетів рейс - з'явилися пасажири, і аеропорт заробляє на всьому, що відбувається з ними: парковка, концесійні збори від виручки кафе, упаковки багажу і так далі. Від цього і треба вести відлік. Звичайно ж, потрібно повне розуміння потреб "Аерофлоту": щоб він вибрав Казань, треба дати максимум. І розвиток може бути фантастичним ».

У відповіді на запит «БІЗНЕС Online» про ймовірність створення в Казані аерофлотовского вузла прес-секретар МАК Адель Гатауллін окремо відзначив роботу, проведену з групою компаній «Аерофлот», а саме з авіакомпанією «Перемога»: «Ми здійснюємо великий проект по відкриттю нових внутрішніх російських і міжнародних маршрутів. Серед узгоджених на даний момент слотів можна назвати такі напрямки, як Тбілісі та Мінеральні Води - запуск цих рейсів відбудеться найближчим часом. Зрозуміло, ми відкриті для розширення співпраці з національним авіаперевізником в різних сферах. І будь-якого аеропорту принесе безсумнівний позитивний ефект збільшення обсягів взаємодії з найбільшим авіаційним холдингом Росії ».

МАК на одному з галузевих заходів представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден Щоб збільшити, натисніть

До речі, на початку 2013 року Старостін обіцяв , Що аеропорт буде пропонувати авіакомпаніям умови для розвитку по типу бізнес-інкубатора - для цього будуть використані вільні землі МАК. І в кінці нинішнього липня Міжнародний аеропорт «Казань» на одному з галузевих заходів непомітно представив ескізи проекту «Авіасервісная зона», де буде проводитися технічне обслуговування та ремонт повітряних суден, контроль їх льотної придатності і продовження ресурсів, а також навчання (підвищення кваліфікації) льотного складу. Передбачається будівництво перону, трьох ангарів, теплою стоянки з ремонтними майстернями, декількох будівель і складів, а також організація школи пілотів з тренажерним комплексом. Плюсами в анотації вказуються зручне розташування в ПФО, розвинена прилегла територія (логістичний центр «Пошти Росії», «Казань-Експо»), інвестиційна привабливість Татарстану.

Азат Хакім: «Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай »Фото:« БІЗНЕС Online »

«Аерофлот» З ЛЮДСЬКИМ ОБЛИЧЧЯМ

Продовжимо про плюси «Казані». Очікується договір на технічне обслуговування в Казані аерофлотовскіх «Суперджет». Їм буде займатися «Тулпар Технік». «Казань як хаб, звичайно, можна розглядати, - запевнив у розмові з" БІЗНЕС Online "голова ради директорів" Тулпар Аеро Груп "Азат Хакім. - Якщо за часів СРСР в Поволжі хабом була Самара, де обсяг перевезень був вище, то зараз ми майже зрівнялися, Казань стала, можна сказати, природним хабом. І розвивати його "Аерофлоту" було б дуже правильним рішенням - всі складові для цього є. І пасажир б дуже сильно виграв від цього. Причому хаб треба робити, орієнтуючись на "Суперджет". Переварити технічне обслуговування нинішніх і законтрактованих машин Москві нереально, а у нас вже все готово для такої роботи, плюс відкриваємо філія в Бегішево. Тобто вкладатися не треба - бери і літай. Ми Савельєву писали лист, пропонували саме цей варіант. Нас чемно подякували, сказали, що вивчать ». Тут нагадаємо, що 10 вересня «Аерофлот» підписав угоду на поставку 100 регіональних лайнерів Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Вони будуть поставлені в 2019-2026 роках і доповнять нинішній парк аерофлотовскіх «Суперджет» - їх 49, очікується поставка 50-го. Тобто в цілому 150 машин. «Нову сотню точно" розіпхати "по регіонах», - упевнене джерело. Про те, що замовлення пов'язаний з новою хабів стратегією «Аерофлоту», недавно сказав і президент Об'єднаної авіабудівної корпорації Юрій Слюсар.

Нарешті, ще один важливий момент. Є підстави вважати, що економічна складова в справі вибору місць для хабів буде грати не чільну роль.

«Організовуючи регіональну базу,« Аерофлот »напевно захоче максимально розширити свої компетенції в аеропорту - власні стійки реєстрації, бізнес-зал, і наземне обслуговування повітряних суден» Фото: «БІЗНЕС Online»

«Якби я керував комерційною компанією, то хаб створював би в Москві і займався тільки їм, що" Аерофлот "в минулі роки і робив, відбиваючись від пропозицій зробити альтернативний хаб хоча б в Пітері, - говорить Борисов. - З точки зору комерційної доцільності однохабовая модель більш приваблива. Тому поворот компанії в сторону низькомаржинального рейсів, розвитку витратною мультіхабовой моделі говорить про те, що "Аерофлот" і його головний акціонер - держава (51,2% належать Росимуществу - прим. Ред.) - від акценту на комерцію, ймовірно, переходить до упору на соціальну складову, стає не стільки комерційним перевізником, скільки компанією, яка вирішує певні державні завдання ».

У зв'язку з цим, як вважає Борисов, вибір аеропортів під хаби буде визначатися не економічними міркуваннями (хоча в якійсь мірі і ними - не стануть же робити вузол там, де попиту немає взагалі), а більш широкими мотивами. «У Поволжі можливі варіанти, - констатує експерт. - Поруч з Казанню - Самара, яка теж досить швидко зростає і потенційно цікава. Словом, в регіоні є вибір, але він буде визначатися не тільки економічними критеріями ».

Словом, як раз це поле для лобістської діяльності, в якій так досягли успіху верхи РТ, вибиваючи ювілеї, фестивалі, універсіади, чемпіонати. До того ж МАК дає зрозуміти , Що йому вже тісно в нинішніх терміналах, перонах і смугах. Правда, в авіатранспортної галузі репутація Татарстану виявилася неабияк підмоченою - сьогодні і сліду немає від колишньої авіасамостоятельності: зникли авіакомпанії «Татарстан» і «Ак Барс Аеро», немає більше місцевого управління Росавіації, а також Татаеронавігаціі (до слова, функції цих двох установ передані Самарі ), навіть авіаційному навчальному центру заборонили готувати пілотів. Але ж це нас не зупинить?