Як вибрати Mazda 3 BK з пробігом

1. Кузов і салон
2. електрика
3. Гальма, підвіска і рульове управління
4. Трансмісія
5. Мільйони не можуть помилятися: вибираємо Ford Focus 2 з пробігом
6. мотори
7. резюме

Стереотип про «справжнє імператорському якості» японських машин все ще живий в серцях росіян і успішно експлуатується. Насправді ж, в ряду «родичів» по ​​платформі С1 саме Mazda 3 виявилася найбільш «тендітної», хоч і одночасно самої драйверской. Але все не так погано, і шанси знайти пристойний автомобіль на вторинному ринку ще високі.

Д ля завжди колишньої бюджетної марки Mazda вихід машини, спорідненої Ford Focus і Volvo S40 , Був в своєму роді прорив. В результаті уніфікації з «європейцями» автомобіль помітно додав у розмірах у порівнянні з попередниками, пасивна безпека відповідала суворим стандартам Volvo, а активна безпека і керованість були поставлені на дуже високий рівень. Дизайн і оснащення салону теж не підкачали. Загалом, вийшла дуже непогана машина.

Хтось сподівався на японське якість, комусь подобався передовий азіатський дизайн, а багато хто хотів потішити драйверские амбіції, адже по багатьом тестам машину вважали кращою за керованості в класі, і вона показувала непристойно високу швидкість на «переставке», на рівні багатьох спорткарів . Додатковим плюсом стала невисока маса авто, навіть з мотором 1.6 Mazda 3 не ставала великоваговим телепнем. А після рестайлінгу 2006 року додали і абсолютно чумна версію машини Mazda 3 MPS з наддувним мотором 2,3 потужністю 260 л. с.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004-06

Що ж до «справжньої якості», то нехай мене простять фанати марки, але надмірне прагнення полегшити і здешевити помітно зіпсували цю машину. В першу чергу треба відзначити дуже рано проявилися проблеми з корозією. В принципі, японські авто останнього десятиліття сильно здали в цьому відношенні, явно погіршилася якість сталі і забарвлення, але Mazda ступила на шлях здешевлення процесу забарвлення кузова першої, до задерикувато іржавіють RAV4 і Accord залишалося ще добрих десять років. Ну і жорсткі підвіски, не дуже висока якість деталей салону і оптики теж відчуваються як явні недоліки. Втім, про все по порядку.

Кузов і салон

Про те, що проблеми з корозією у Mazda є, чули всі. Що ж, чутки не брешуть, без належного догляду кузов іржавіє. Відколи починають цвісти через кілька тижнів, але куди неприємніше, що вже до п'яти-шести років на задніх арках, порогах, низах дверей і кришці багажника з'являються перші бульбашки спученої фарби, і дешевим «підмазування» тут уже не обійтися. Найчастіше корозія йде з давно набряклий швів, і в кращому випадку доведеться зачищати уражені ділянки і санувати шви, або просто перетравлювати низи дверей і арки.

Уникнути такої біди можна було б, вчасно провівши антикорозійну обробку кузова, але майже всі перші власники на такі дрібниці не заморочуються. А до п'яти років це зазвичай вже не рятує.

Якщо при огляді не знайшли іржі в типових місцях, пошукайте ще, все «класичні» області, знайомі по машинам ВАЗ, відносяться до проблемних і тут. Ніша багажника, підлоги салону, особливо спереду, металеві частини поблизу передньої панелі і кузов під пластиком бамперів. Крім самого кузова, корозії піддається і вихлопна система. Це той рідкісний випадок, коли машини віком до 10 років вже потрібно серйозно перевіряти на предмет заміни корродировать швів, а на авто перших випусків її напевно вже змінили до вас.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004-06

Вартість лобового скла

ціна за оригінал

38 289 рублів

На щастя, є дбайливі власники, і можна відшукати машину з цілком цілим «залізом». Але навіть при цілих на вигляд задніх арках і дверях огляньте кузов уважно. По-перше, авто могли перефарбувати, а по-друге, Мazda3 лідирувала у всіляких рейтингах ДТП - «гарячий» характер шасі прямо притягує неадекватних водіїв.

Особлива увага - на передні лонжерони і шви моторного щита, корозія тут - вірний вирок кузову і знак великих витрат на приведення в порядок. На щастя, це трапляється рідко, в основному при наглухо забитих сливах «акваріума» або активної експлуатації по грунтовкам і поганих дорогах. Або як наслідок легких і не дуже ДТП. І зверніть увагу на передню панель, вона легко ламається при будь-яких зіткненнях або просто жорсткої експлуатації, наявність на ній тріщин говорить про те, що варто придивитися до структури кузова уважніше, перевірити наявність подушок безпеки і шторок.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006-09

Салон більшу частину нарікань отримує за відмінну скріпучесть вже після трьох-п'яти років і швидкий вихід з ладу дисплеїв клімату і борткомп'ютера. Скрипи передньої панелі, оббивок дверей і власне сидінь з'являються з віком, перетворюючи машину в «брязкальце». Допомагають класичні методи - протяжка і проклейка. А дисплеї можна відремонтувати, замінивши шлейф, але частіше вони змінюються цілком, що вже не так бюджетно.

На фото: інтер'єр Mazda 3 Hatchback (BK) '2003-06

Слабкі склопідйомники, а ще мотор вентилятора клімат-контролю і моторчик датчика температури салону в рульовій колонці можуть додати трохи клопоту. Куди гірше, якщо починає облазити покриття пластика передньої панелі і дверей, їх доведеться або замінити, що дуже дорого, або обшивати шкірою, що майже завжди викликає підозри на ДТП при подальшому продажі. Частина скрипів салону може бути викликана ... руйнуванням зварних швів в районі заднього скла і арок. Або руйнуванням точок зварювання даху і бічній панелі ззаду. Загалом, сюрпризи бувають вкрай неприємні.

На фото: торпедо Mazda 3 Hatchback (BK) '2003-06

Недорога шкіра керма і сидінь схильна до затирання вже через п'ять-шість років експлуатації, та й тканина витримує не більш. Пластик в місцях контакту теж зношується. М'який рветься, сріблястий облазить. Якщо не чистити салон і якщо маса водія вище середньої, то водійське місце має явні сліди зносу.

Але до честі марки треба сказати, що салони більшості машин зберігаються непогано, не дістаючи поломками. І навіть елементи клімат-контролю і вся електрика працюють стабільно і надійно.

електрика

З цієї частини особливих проблем можна не чекати. Основні несправності - це слабкі генератори на всіх бензинових моторах, а на 2,3 ще й обгону муфта генератора і комплект датчиків двигуна, починаючи з слабких лямбда-сенсорів і закінчуючи датчиками температури і модулями запалювання. Проводка виконана добре, серйозних клопотів вона не доставляє, якщо не залита. Якщо «акваріум» - ніша під лобовим склом - залитий водою, то проблем додається в рази. Мокрі підлоги кузова в передній частині доставлять турбот не менше, потрібно стежити за якістю вклейки лобового скла, чистотою дренажу кондиціонера, підлог кузова і все того ж «акваріума».

На фото: Mazda 3 (BK) '2003-09

До речі, дренаж кузова часто порушений через невдалий незаводського антикору. Нагадую, що днище машини не повинно бути герметичним, інакше корозія піде зсередини. Ще трохи клопоту завдає оптика, вона пітніє і схильна до розтріскування. І передня, і задня - якщо дорестайлинговой машина хизується новими тайванськими фарами, то зовсім не факт, що це сліди відновлення після ДТП. До речі, поставарійний ремонт у Мазд3 досить дорогий, у всякому разі, у комплектацій з бічними шторками і подушками.

Особлива увага - наявності всіх елементів пасивної безпеки. Не полінуйтеся відігнути оббивки передніх стійок кузова і перевірити сканером стан блоків. Ці компоненти коштують дорого і новими, і б / у, а на багатьох машинах, що потрапили в аварію років шість-сім тому, їх просто не відновлювали.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальм претензій не так вже й багато. Дискові гальмівні механізми хіба що відрізняються підвищеною скріпучесть, та задні супорти схильні до виходу з ладу - механізм ручного гальма ламається досить часто. До речі, як правило, його просто «згортають» при спробах «подріфтіть з ручником». Диски витримують два-три комплекти колодок, колодки ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів, а вибір якісних неоригінальних запчастин максимально широкий.

На фото: Mazda 3 Hatchback (BK) '2003-06

На дорестайлінгових машинах без АБС проблемою може обернутися обмежувач тиску заднього контуру. Його глюки то наділяють машину схильністю до розвороту при гальмуванні, то відключають задній контур зовсім. Автомобілі з АБС подібної проблеми позбавлені, сам блок АБС зрідка виходить з ладу, але дефіцитом не є, і б / у коштує недорого.

А ось гальмівні трубки і шланги на Мазді слабенькі, на машинах до рестайлінгу часто вже доводиться їх міняти. І до того ж компоненти системи откручиваются так само погано, як на Жигулях, часто заміна одного шланга тягне заміни цілої купи трубок, а спроба прокачування гальм призводить до ремонту супорта.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006-09

Вартість підшипника задньої маточини

ціна за оригінал

5 707 рублів

Підвіска відрізняється жорсткістю і погано переносить погані дороги. Її галаслива робота часто відзначається як недолік, але на ділі це лише недолік шумоізоляції. На Ford Focus II підвіска майже така ж, і на Volvo S40 II теж, і там її не чути. До речі, компоненти Вольво і Форд взаємозамінні з маздовского, і якщо ви захочете амортизатори помягче, то вже знаєте, від яких машин вони підійдуть.

Ресурс вузлів підвіски досить пристойний, що не менше 50 тисяч кілометрів у кульових опор і передніх важелів, і не менше 50 тисяч кілометрів у компонентів задньої багаторичажка. Ресурс стійок і втулок стабілізатора поперечної стійкості очікувано менше.

Оригінальні ступичні підшипники великим ресурсом не відрізняються, часто перші шуми з'являються буквально після 30-50 тисяч кілометрів пробігу. Причина зазвичай криється в негерметичність підшипників і високому навантаженні, плюс сприяють жорстка підвіска і зловживання низькопрофільною гумою і 17-18-дюймовими дисками. Особливою повагою у власників користуються маточини Volvo, у них довші шпильки, і підшипник краще захищений від вологи і пилу.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004-06

Ресурс амортизаторів - нижче середнього, але знову ж таки, не менше 40-50 тисяч кілометрів пробігу, і є вибір безлічі неоригінальних компонентів, аж до «хитрих» варіантів МакФерсона в передній підвісці від Focus II RS.

Рульове управління в цілому особливих проблем не доставляє, але є нюанс. Рульова рейка на всіх машинах досить надійна, невеликі постукування не впливають на працездатність. Ресурс помітно знижується при установці широких коліс і при поганих дорогах, але залишається в межах норми - поломки цього вузла при пробігах до ста тисяч кілометрів трапляються рідко. Якщо все ж стуки сильно турбують, то просто підтягувати майже марно, потрібна нова опорна втулка і серйозна робота по перебиранні.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004-06

C насосом ГУР ситуація трохи складніше. На машинах з моторами 1,6 встановлений простий насос з приводом від двигуна, надійність вузла цілком достатня, потрібно лише не забувати міняти зрідка в ньому масло, хоча б раз в 100 тисяч кілометрів. Втім, підвивати на поганому він може дуже довго.

З мотором 2,0 насос електричний, і його ресурс помітно менше. Масло в системі з Егурен забруднюється набагато раніше, а вартість вузла в зборі вище. До того ж можливі проблеми чисто електричного характеру: струми тут великі, проводка іноді не витримує, особливо якщо за клемами не доглядають регулярно.

Трансмісія

Я був би радий сказати, що по частині механіки трансмісії все в порядку, але, на жаль, це не так. Ресурс зчеплень на машинах з 1,6 і 2,0 моторами часто критикують, але це не глобальна біда, пов'язана вона, скоріше, до стилю водіння і передавальними числами коробки. А ось малий ресурс ШРУС на всіх коробках і підвісного підшипника на машинах з моторами 2,0 і 2,3 Mazda 3 BK це вже конструктивний недолік. Купувати «оригінал» при заміні немає сенсу, краще взяти щось з хорошого неоригінал європейських брендів. Диференціал на 2,0 теж в зоні ризику: матеріал обраний невдало, після пробігу в 100-150 тисяч км люфт зазвичай вже відчутний.

З АКПП все досить просто, про проблеми коробки чотириступінчастою 4F27E / FN4A-EL, вона ж FNR5, я вже писав в огляді Ford Focus II . Це цілком надійна АКПП, але у версії для Мazda 3 алгоритми роботи досить агресивні, накладок блокування ВМД у активних водіїв зазвичай не вистачає навіть на сотню тисяч кілометрів, що тягне за собою швидке забруднення гидроблока і ривки при розгоні. Що ж, це розплата за динаміку, Мазда набагато швидше соплатформенних Фордів і Вольво зі схожими моторами 1,6, і число «автоматичних» 1,6 теж серед японських машин помітно більше, ніж серед європейських.

Основні проблеми ті ж, що і у соплатформенником, коробка не любить брудного масла після «отжигов», диференціал слабенький і дуже боїться пробуксували. Згодом вийде з ладу задня кришка і пакет драйв-реверс (навіть при спокійному стилі водіння), впаде натяг гальмівної стрічки і зносяться фрікціони і сталеві диски вузла. Соленоїд лінійного тиску швидко зношується при роботі на забрудненому маслі, заодно виходять з ладу сальник ВМД і втулка маслонасоса. Але в цілому можна вважати цю АКПП вкрай простий і навіть надійної.

На дволітрових моторах після рестайлінгу зустрічається і п'ятиступінчаста АКПП серії FS5A-EL, по суті це модернізована четирехступка FN4A-EL, але з п'ятої передачею. Проблеми в основному ті ж: ранній знос задньої кришки, пакета оведрайв і посадкового місця його гальмівної стрічки. Ще більш аграссівние алгоритми роботи блокування ВМД майже з гарантією приводять до різкого зростання забруднень при пробігах близько 100 тисяч кілометрів і подальшим проблемам з гидроблоком.

мотори

Загальних для всіх моторів під капотом цієї машини проблем не так вже й багато. Система охолодження вимагає регулярного чищення, так кришка розширювального бачка слабенька, іноді ламається навпіл, з витоком антифризу. Проводка під капотом на вікових машинах втрачає гнучкість і вимагає дуже акуратної роботи. Палять моторного відсіку іноді пошкоджується при замиканні проводки до протитуманним фарам - проводка тут цільна, а струм в ланцюзі великий.

У Росії Mazda 3 представлена ​​в основному з бензиновими моторами 1,6 і 2,0. Набагато рідше зустрічається наддувний 2,3 на MPS, і зовсім рідко - привізні атмосферні 2,3. Двигуни 2,0 і 2,3 відносяться до сімейства Mazda L і добре знайомі по моделям Ford. Відмінності «оригінальної» японської версії мінімальні і в основному пов'язані з системою управління, а не «залізом» мотора. Дволітровий мотор максимально надійний: тут чавунні гільзи в алюмінієвому блоці, ланцюговий привід ГРМ, відсутність фазовращателей, міцна і ресурсна поршнева група.

На фото: під капотом Mazda 3 Hatchback SP23 (BK2) '2006-09

Недоліки є, але вони не особливо серйозні. У приводі ГРМ немає шпонок, затягування всіх з'єднань повинна проходити строго динамометричним ключем і свіжим кріпленням, при цьому мітки відсутні, а тому потрібне спеціальне обладнання для правильного складання. До того ж мотор схильний до течам масла через не найвдалішою системи вентиляції картера.

Вартість впускного фазовращателя

ціна за оригінал

10 728 рублів

Впускний колектор пластиковий і має зношуються заслінки, які іноді навіть відвалюються і потрапляють під впуск. Але частіше проблеми пов'язані з герметичністю впуску, пропускають прокладки колектора при викривленні, гофра і заслінки. При використанні хороших масел і адекватному інтервалі заміни мотори здатні пройти більше 300-350 тисяч кілометрів до перших ремонтів. Хіба що ланцюг ГРМ доведеться замінити приблизно на 180-200 тисячах км пробігу і кожні 100 тисяч регулювати клапани.

Наддувні 2,3 подібним ресурсом похвалитися не можуть: і ГРМ, і поршнева витримають помітно менше, в середньому, на третину, але можливі варіанти, адже будь-яка помилка системи управління призведе до відмови. Та ще й турбіна тут встановлена ​​не дуже вдало, її ресурс часто менше 50 тисяч кілометрів. Втім, для власників MPS це звичайно не проблема. В іншому додаються тільки складнощі з безпосереднім уприскуванням, форсунками та паливним насосом, які дуже чутливі до забруднення палива і перегрівів.

Бензинові мотори 1,6 тут серії MZR Z6, які на соплатформенних машинах не зустрічаються. Але конструкція досить проста і надійна. Чавунний блок, ланцюгової ГРМ, один фазообертач на впуску. По суті, зменшена копія дволітрових двигунів, і проблеми рівно ті ж: течі, система управління, впускний колектор. Хіба що тут ще є EGR, який схильний до забруднення. Ресурс - приблизно як у дволітрового двигуна, а ланцюг ходить навіть довше. дросель забруднюється дуже рано, а ще ресурс лямбда-сенсорів часто виявляється менше 100 тисяч кілометрів. До речі, дуже поширена помилка 421 пов'язана саме з «Лямбда», а не каталізаторами. Останні якраз виходять з ладу досить рідко.

На фото: Під капотом Mazda 3 Sedan (BK2) 2006-09

Дизельні двигуни на Mazda 3 ведуть своє походження від моторів PSA, але, на жаль, досвіду експлуатації таких моторів недостатньо для якихось висновків по надійності ресурсу, вони зустрічаються вкрай рідко і не рекомендуються хоча б тому, що попит такі версії не користуються.

резюме

Не можна сказати, що японське якість виконання виявилося вище європейського, але машина вийшла цікавою. На тій же базі компанія Mazda зробила машину сильно відрізняється за характером від досить флегматичних «родичів». На жаль, економія маси і недостатньо висока якість забарвлення роблять авто помітно менше довговічним і куди менш комфортним, але зате «драйв і зум-зум» присутні в повному обсязі і при якісному обслуговуванні зберігаються надовго.

На фото: Mazda 3 MPS (BK) '2006-09

Недоліків багато, в тому числі чисто конструктивних, але машина навряд чи буде «виїдати мозок» по дрібницях, а корозія на максимальну швидкість не впливає, та й силові елементи від неї захищені краще, ніж зовнішні панелі. І щодо комплектації можна особливо не гадати, відверто «порожніх» машин не продавали, а агрегати все як на підбір надійні. Крім, мабуть, МКПП і турбомотора.

Опитування