Главная › Новости

Тест драйв Mercedes-Benz Sprinter - Mercedes-Benz Sprinter совместил грузовые таланты и премиальные ценности

Опубликовано: 04.09.2018

С новым переднеприводным исполнением и передовой электроникой из арсенала легковых моделей бренда немецкий LCV четвертого поколения резко прибавил в эффективности и технологичности

Грузчики сельскохозяйственного склада на окраине Роттердама заносят в кузов цельнометаллического фургона ящики с тюльпанами. Я наблюдаю, как споро идет погрузка, и вспоминаю слайды из только что завершившейся презентации, где сравнивались характеристики Sprinter с тремя вариантами привода – задним, полным и передним, чего не было у модели прошлого поколения. Из-за отсутствия карданной передачи погрузочная высота новой модификации на 80 мм ниже, чем у машин с задне- и полноприводной компоновкой, а проемы дверей на столько же выше. Соответственно, в кабину и грузовое отделение здесь проще попадать и заносить громоздкий багаж. К тому же переднеприводные новички легче заднеприводных «собратьев» как минимум на 50 кг и дадут им фору в 0,5 куб. м по объему грузового отсека при сопоставимых внешних габаритах. Наконец, поскольку двигатели здесь расположены поперечно (у остальных версий продольно), ведущая ось загружена в большей степени, и такие LCV имеют преимущества по управляемости и курсовой устойчивости. А потому в ходе теста Sprinter новой генерации я уделил максимум внимания именно машинам с переднеприводной компоновкой.

Тысяча мелочей

Так как на тесте бок о бок поставили Sprinter всех четырех поколений, дизайнерские новшества проявились наглядно. Капот, бамперы, внешние зеркала и фронтальная часть крыши стали более обтекаемыми, светотехника – более узкой и эффективной, а защитный пластиковый обвес – основательнее. Не обошлось и без инноваций. Например, жидкость омывателя теперь подается прямо через рычаги стеклоочистителя, так стекло очищается лучше и быстрее, а вероятность забрызгать едущие сзади автомобили или пешеходов стремится к нулю. Казалось бы, мелочь, но новый Sprinter буквально соткан из таких многоплановых улучшений.

Возьмем радикально перепрофилированную кабину. Ее главное украшение – 10,25-дюймовый экран новой «мультимедийки» MBUX. Такой четкости графики и быстроты софта я не встречал ни у одного из конкурентов. С картинкой камер кругового обзора та же история. При включении задней передачи, помимо классического вида «тыла», транслируется объемное изображение машины сверху – будто смотришь на фургон через камеру квадрокоптера и четко ощущаешь его габариты при маневрировании. А еще эта современная «мультимедийка» понимает голосовые команды, причем даже нестандарт-ные. Достаточно сказать «я голодный», и навигация выстроит маршрут до ближайшего ресторана. Точнее, я говорил на тесте i am hungry – по-русски система понимает пока далеко не все: софт еще предстоит доработать, благо время до осени, когда начнутся продажи в нашей стране, есть.

В мультимедиа предусмотрено и высокоскоростное интернет-со-единение, а на экране прописались иконки мессенджеров – можно оперативно связаться с сервисными службами или руководством автопарка. Кстати, в Sprinter теперь встроен фирменный модуль связи, который позволит диспетчеру контролировать транспортные средства на маршруте и даже дистанционно управлять некоторыми системами автомобиля. Например, через специальное приложение можно удаленно разблокировать двери фургона. Я попробовал – получилось. Схожий алгоритм применяется в машинах каршеринга.

В дизайнерском же плане презентабельный дисплей мультимедиа смотрится на передней панели, как генеральский погон на мундире лейтенанта. Глянцевая черная окантовка контрастирует с жестковатым серым пластиком, а размер экрана по меркам сегмента кажется неоправданно огромным. Другое дело – «умное» рулевое колесо, похожее на используемое во флагманском седане S-Class. Оно вписалось в интерьер как нельзя лучше (на ободе нет разве что обшивки кожей тонкой выделки). Еще один козырь кабины – сиденья. Вне всяких сомнений, одни из самых комфортных в сегменте. Диапазон регулировок очень большой, есть развитые валики поддержки и удлинитель подушки, а опциональную электрорегулировку можно дополнить функцией памяти настроек. Правда, коллеги жаловались, что пару раз задевали коленом о клавиши настройки на картах дверей, непроизвольно смещая кресла вперед, но у меня таких оказий не случалось.

Выбирай на вкус

На тесте у меня была возможность сгонять из Амстердама в Роттердам и обратно на переднеприводных и заднеприводных цельнометаллических фургонах (полноприводные версии начнут выпускать лишь в ноябре). Все LCV нового поколения предлагаются с четырьмя вариантами длины и высоты кузова, а колесная база имеет пять версий (от 3250 до 4325 мм). В сочетании с передним приводом фургон перекрывает диапазон полной массы от 3 до 4,1 т, машины с заднеприводной компоновкой – от 3 до 5,5 т (+0,5 т в сравнении с предшественником). Объем грузового пространства варьируется от 7,8 до 17 куб. м, а максимальная грузоподъемность теперь составляет 3150 кг.

Грузовой отсек интересен новыми возможностями дооборудования. Можно заказать, к примеру, покрытие пола из легких полимеров, тем самым облегчив машину на 18,5 кг в сравнении с отделкой транспортной фанерой. Понравились и прямоугольные надстройки над арками колес – на эти полки можно складировать груз, и он не только не упадет, но и не повредит металл арок. А как багажник под крышей? Такая надстройка защищает груз и от кражи, и от намокания.

Кроме того, фургоны серийно оснащаются прочной перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. Жаль только, что в тестовых машинах в таких «стенках» не было лючка для длинномеров. Что касается крепления груза, то штатно предлагаются крепежные проушины в полу, а для заказа доступна система направляющих на полу, стенках кузова и каркасе крыши. Есть приятные новации и по части освещения грузового отсека – диодные полоски в крыше выдают рассеянный свет и минимум теней. Соответственно, нет слепых зон.

А еще в ходе теста выяснилось, что в тестовых машинах отсутствуют запасные колеса – дело ограничилось ремкомплектом. На мой вопрос об этом главный менеджер по продукту Норберт Кунц заверил, что для ряда рынков, в том числе российского, запаска будет штатно крепиться под задним свесом.

Верность идеологии

Начав движение, сразу отмечаю, насколько полно в Sprinter проявляется премиальная философия немецкой марки. Переднеприводный фургон с 6-ступенчатой «механикой» и 2,1-литровым 143-сильным турбодизелем оказывается легким на подъем, несмотря даже на частично загруженный кузов (длинномеры весом около 600 кг). Турбированный мотор работает тихо и без типичных дизельных вибраций. Ускорение получается уверенным и плавным, линейным, настраивающим на спокойную езду. Коробка отличается оружейной четкостью переключений, что трудно переоценить: из-за мелко нарезанных передач в черте города орудовать рычагом приходится часто.

Еще одно важное преимущество переднеприводного фургона – сочетание точной управляемости и высокой плавности хода. Шасси успешно гасит неровности провинциальных дорог, машина послушно реагирует на управляющие действия рулем и не сбивается с курса на скоростной прямой. Кстати, в конструкции задней подвески моего первого испытуемого применены стальные двухлистовые рессоры (базовое оснащение). Второй лист здесь начинает работать лишь при основательной загрузке, поэтому, когда кузов пустой или полупустой, фургон не содрогается на выбоинах и не «козлит» на волнах асфальта.

Пересаживаюсь на модификацию с тем же 143-сильным дизелем, 9-диапазонным «автоматом» и новой для Sprinter задней подвеской – с полимерными рессорами, усиленными стекловолокном. Такое решение уменьшает полную массу автомобиля на 12 кг, делая езду еще более комфортной вне зависимости от загрузки. В движении такой фургон кажется более динамичным, чем вариант с «механикой», – точки переключений подобраны так, что можно резво ускоряться в городской черте.

Напоследок проезжаю порядка 100 км на заднеприводной модификации со стальной рессорной задней подвеской (для версий с задним и полным приводом опционально доступны и задние пневматические элементы), 3-литровым 190-сильным турбодизелем и 7-диапазонным «автоматом». Такой Sprinter предсказуемо живее (прежде всего при ускорении со средних скоростей), но в плане управляемости он мне понравился чуть меньше. На ободе руля на высоких скоростях уже заметен дефицит информации, а на неровном рельефе становится явной и вертикальная раскачка.

Добавлю, что в этом исполнении фургона удалось испытать опциональную систему адаптивного круиз-контроля, работающую (как и на легковых Mercedes-Benz) четко и деликатно. Особенно понравилось, что до заданной скорости «немец» ускоряется плавно, следуя корпоративным канонам комфорта. К слову, за доплату машину можно буквально нашпиговать передовыми электронными помощниками (системами экстренного торможения, активного контроля рядности, распознавания дорожных знаков и др.), знакомыми по легковым моделям концерна. В этом отношении новый Sprinter резко повышает планку технологичности в сегменте LCV. 

Технические характеристики Mercedes-Benz Sprinter 314 CDI MT6 2WD

Габариты, мм

Колесная база, мм

Максимальный объем грузового отсека, куб. м

Полная масса, кг

Снаряженная масса, кг

Грузоподъемность, кг

Диаметр разворота, м

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л