K-POWER | Mitsubishi Lancer X: Ремонт двигателя 4A91 (1.5 л, 109 л.с.)

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | Mitsubishi Lancer X: Ремонт двигателя 4A91 (1.5 л, 109 л.с.)

Лансер десятого поколения - машина популярная. На тему надежности машины есть хорошая статья в журнале Авторевю, в рубрике "Вторые руки". Кому интересно - найдёт и почитает. Про моторы там вскользь упомянуто, что двигатель 1.5 литра (модель 4A91) - проблемный, склонен к залеганию колец и покупать такое авто с рук не стоит. Ну упомянуто и ладно, у кого не бывает.


Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Lancer X (4A91, 109 л.с., 1.5 л)

Народная тропа к Мастерской K-POWER не зарастает, очередь на ремонт не уменьшается, и вот на пороге нарисовался хорошо знакомый нам человек, занимающий отнюдь не последнее место в нашей местной иеарархии, с разговором. А разговор был вот о чём - ездил он на Митсубиси Лансер 10 , горя не знал, машина отличная, покупал новую в 2011 году у дилера, вовремя менял масло, лил только оригинальное Mitsubishi 0W30 , мотор не рвал, и вот незадача - расход масла после 100 тыс.км пробега стал резко повышаться и дошёл до литра на тысячу км. Гарантия закончилась, официалы предлагают приехать на ремонт, когда расход дойдёт до 2 литров на тысячу. Но подливать масло дороговато - литр подорожал до 700 рублей. Покумекали и решили мотор вскрывать. Пробег на момент вскрытия составлял 116 тысяч км , честных и прозрачных. Первоначальный вердикт - залегание маслосъемных колец.


Причины стука двигателя 4A91 Mitsubishi Lancer X 1.5 АТ

Как всегда, автору интересно покопаться в ранее неизвестном моторе, получить новый опыт. Здесь же интерес двойной - мотор относительно свежий, всё еще актуальный, да еще и произведен в Японии! Нет сомнения, все детали проверены и промаркированы лично Императором, а виноват в поломке как всегда водитель, но не японцы. Так ли это, какие инженерные решения применены японцами, светочами инженерного прогресса, и есть ли там печать Императора - всё это предстояло проверить. В ходе отчёта автор неизбежно будет сравнивать конструктивные решения с моторами других марок.

Приступим. Простор под капотом радует глаз - мотор компактен и чрезвычайно удобен в обслуге и доступе. Мотор цепной, снаружи есть только ремень навесных агрегатов, который натягивается генератором. Начинаем разбирать двигатель.

Дело движется споро, жгуты быстро отсоединяются и отводятся в сторону, удобство демонтажа впускного коллектора - феноменальное, нижний болт крепления генератора хоть и упирается в корпус термостата, но это несущественно - доступ ко всему очень прост и удобен.

Попутно оценим заднюю подвеску - там многорычажка, рычаги не столь кондовые, как у Форда, но и не велосипед Альфы Ромео или Хаймы. Компоновка конструкции изначально предусматривает полный привод.

Проводка качественная, разъемы очень плотные, водонепроницаемые и снимаются с трудом. Удивило, что в колодке электронного дросселя четыре контакта позолочены, как и ответные штырьки на самом дросселе. Снимаем клапанную крышку. Мотор - 16-ти клапанник, цепной привод ГРМ втулочно-роликовой цепью, на впускном распредвалу установлена муфта фазовращателя, гордо именуемая Митсубиси как MIVEC (Мивек). Сия муфта, как и у Альфы, доворачивает впускной распредвал давлением масла, подачу которого регулирует электромагнитный клапан.

Свечи загажены сгоревшим маслом.

Присмотримся повнимательнее - опять нет гидриков! Вместо них - цельные толкатели, как на Форде. Снова экономия и морока в регулировке клапанов, а кулачочки валов то какие узенькие!

К нашему облегчению, мотор довольно прост в плане меток ГРМ! Коленвальный шкив позиционируется штырьком, на выпускной звёздочке есть метка, на Мивеке тоже (и не одна, но нас не проведешь), на коленвале тоже есть метка (и снова не одна, но и здесь япошки не проведут нас). До демонтажа ГРМ выставляем коленвал в ВМТ, конспектируем все метки, проставляем дополнительные - в будущем проблем у нас не будет с монтажом. И не нужен никакой спец.инструмент, как у Форда.

Зазоры клапанов промерили и записали все данные в табличку. В целом зазоры в допуске, лишь на впуске два крайних впускных клапана в самом низу допуска. Толкатели очень тонкие и запаса по регулировке на случай плоской шлифовки практически нет, т.к. толщина меняется на тонком центральном участке-бугорке, рядом с которым цифрами указан номинал толщины стаканчика, а вот остальная часть донышка очень тонка. Пробивка цен по каталогам показала, что один толкатель стоит в районе 500 руб. Для установки газа это весьма безрадостный двигатель. Но газа здесь нет и регулировка зазоров пока не требуется, засим начинаем разбирать мотор далее.

Боковая опора двигателя - простая резина, никакой гидроподушки не наблюдаем. С одной стороны - надежно , с другой - дешево. Цепь в идеальном состоянии! Натяжитель вышел не более чем на 15-20% хода, имеет храповик-собачку (можно не боятся за перескок цепи на заглушенном моторе), приводится в действие давлением масла. Конструктив привода ГРМ - один-в-в-один как у Форда. А вот маслонасос прикручен к передней крышке изнутри и крутится коленвалом. Неплохое решение.

После откручивания выпускного коллектора (доступ так же удобен и прост) и бокового кронштейна, головку можно снять, предварительно открутив стяжные болты. Сняв поддон (приклеен на герметике), достаём поршни. И тут приятные впечатления о машине, проводке и японцах, светочах инженерии, начинают улетучиваться. А если погуглить, то можно узнать, что у мотора - немецкие корни Мерседеса.

Поршни имеют вид горелых бабушкиных пирожков, оставленных в духовке на пару часов больше положенного. Шатуны и вкладыши - бижутерия! Шатун тоньше и легче приоровского, шатунные болты и вовсе невообразимо миниатюрны. Вкладыши еле заметны на столе, настолько они узкие и тонкие. Поршневой палец запрессован в верхней головке шатуна, что осложняет потенциальный ремонт в будущем.

Кольца просто поразили - если у приоровского толщина колец 1.2-1.5-2.5 мм, то у митсубиси 1 -0.7-2.0 мм ! Второе кольцо - как фольга, настолько оно тонкое и хрупкое! Маслосъемные кольца наборные, напрочь залегли и забились коксом в канавках.

На лансер-форуме темы о масложорстве 4А91 и его причинах расписаны на десятки страниц, но вряд-ли кто-то догадался об одной из причин залегания колец на этом моторе. Если на Форде это было обусловлено отсутствием сверлений в канавке маслосъемного кольца, то у Митсубиси сверления есть. Но в моторе нет форсунок охлаждения поршней маслом! В шестнадцатиклапаннике! Форсированном!! Светоч инженерии погас, поиски печати Императора - бесполезны, её давно принесли в жертву божку по имени Экономия...

Вот вам и подгорелые поршни-пирожки, вот и залегания колец, от локального перегрева и недостатка смазки...

Хуже всего дела с 4-м поршнем и цилиндром. Юбка поршня с чёрными задирами - это следствие масляного голодания. На цилиндре тоже вертикальный задир (на фото видно плохо - светлый блок засветил кадр). Увиденное живо напомнило ВАЗовские 8-ми клапанные Самары, где такие же задиры всегда присутствовали на поршнях после нескольких лет пробега, т.к. маслофорсунок там так же не предусмотрено.

Остальные цилиндры в хорошем состоянии, есть риски хонинговки.

Замер поршней и цилиндров показал неутешительную картину. Износ по юбкам поршней составил 0.04 мм, что при диаметре цилиндра в плюсе на 0.04 мм, превращалось в зазор 0.08 мм ! Напомню, предельный износ на Жигулях - 0.15 мм! Вот и японское качество...

На этом фоне на конусность и эллипсность цилиндров в какие-то жалкие 0.01 мм можно и вовсе закрыть глаза.

От головки блока цилиндров Митсубиси автор уже не ждал ничего хорошего и поисками печати Императора тоже перестал заниматься. Головка - самая обычная, хоть и качественно изготовленная. Штоки клапанов - диаметром 5 мм, в колодцах толкателей подачи масла нет и смазываются они самотёком, видна перекладка толкателей и заметен пока еще неощутимый износ по колодцу, клапана покрыты шубой нагара, а маслосъемные колпачки - напрочь задубели .

После поиска и проценки наличия и вариантов запчастей на этот мотор, вызвали хозяина автомобиля на консилиум - решать, что делать дальше с этим чудом японского двигателестроения.

После подробного показа и расказа всех нюансов, последствий и их причин, лицо клиента стало пунцово-красным. Такой картины никто не ожидал. Ремонтных поршней на данный двигатель покамест нет, почти все запчасти - только оригинал, кроме прокладки ГБЦ и свечей. Один поршень с пальцем стоит под 7000 руб, комплект колец на 1 поршень - 1600 руб, и т.д. По уму, если делать с гарантией, то блок нужно демонтировать и гильзовать либо под старые поршни, а еще лучше - под новые. Цена потенциального ремонта росла как на дрожжах. Клиент решил так - "дальше не полезем, меняем кольца и колпачки, и машину на продажу - время пришло". Но "время" пришло не вовремя, клиент прокатился по салонам дилеров и погрустнел от новых ценников. Знакомый механик у официалов и вовсе обрадовал клиента - "ты еще двойной ресурс проездил, мы их вскрываем на пробегах 50-60 ткм". Запчастей у официалов никаких нет, и цены конские (один маслосъемный колпачок - 220 руб и то под заказ, я же заказал хороший неоригинал за 60 руб\шт). При этом тот же механик оговорился, что вскрывал на своём Лансере мотор, там был такой же задир и после замены колец расход масла исчез, а пробег после ремонта составил уже 20 ткм.

В итоге клиент решение менять не стал - "ограничимся пока заменой колец и колпачков и буду ездить до следующего ремонта", и машину продавать тоже передумал.

На предложение врезать маслофорсунки в блок клиент не согласился, да и мне рисково - для Мивека важно давление масла в системе, и брать на себя многотысячную стоимость блока в случае какой-либо ошибки не хотелось.

Автор подобрал и заказал комплект новых колец (оригинал), новые болты ГБЦ (оригинал), колпачки (Ajusa) и свечи (Денсо). Прокладка ГБЦ - неоригинал от Вити Рейнца.

Неугомонные япошки после двух лет выпуска мотора 4A91 модернизировали его и заменили маслосъемные колпачки на вариант от 1.6 литрового двигателя. Разница в колпачках показана на одном из фото (слева колпачки старого образца, справа - нового).

Клапана очистили от нагара (притирать их к сёдлам категорически нельзя) и собрали головку.

Поршни помыли, очистили от нагара, особенно тщательно - канавки под кольца. Шатунные вкладыши менять не стали, а к затяжке шатунных болтов нужно подойти предельно скрупулёзно - момент там очень небольшой, а вытянуть резьбовое тело с последующим разрушением болта - очень просто. Без опыта сюда соваться точно не стоит.

Затяжка болтов ГБЦ тоже сродни шаманству - болты тонкие, блок алюминиевый, но в инструкции Вити Рейнца есть и схема и моменты затяжки - всё прошло гладко. Дроссельную заслонку помыли от обильных сажевых отложений до блеска (странно - откуда сажа, ведь на моторе нет клапана EGR, хотя место для канала предусмотрено как прокладкой, так и коллектором - но и тут удешевили), перебрали генератор (клиент жаловался на свист по утрам) - японские подшипники за три года успели высохнуть.

В целом сборка мотора прошла быстро - доступ лёгкий, мотор относительно простой.

Масло залили Elf 5W30, мотор пустился легко, и спокойно начал работать. Клиент отметил, что мотор стал работать ровнее.

Весь ремонт двигателя Mitsubishi Lancer X (4A91, 1.5 л, 109 л.с.) обошёлся клиенту в 26 т.р. , включая работу и все запчасти. Машина у нас на виду, клиент ездит много, и вся статистика будет публиковаться в данной статье в будущем. Ну а если уж когда-то масложорство повторится, мы уже знаем, чего ждать от мотора (иллюзий по поводу светочей инженерии из страны Восходящего Солнца и их печати Императора более не питаем) и к чему следует готовится при ремонте.

Читателю предлаю так же посмотреть видео-сюжеты, снятые в ходе ремонта двигателя Mitsubishi Lancer X (4A91, 1.5 л, 109 л.с.)- там вы сможете увидеть нюансы, не описаные в тексте статьи.

 

Обновление от 5 июля 2015:

Прошло несколько месяцев, можно подвести некоторые итоги ремонта двигателя Митсубиси. Клиент машину конечно же не продал, ездит каждый день. За прошедшее время после ремонта он намотал несколько тысяч километров, уровень масла не изменяется, расход масла полностью ликвидирован.

Через несколько недель после ремонта машина приезжала на замену графитового кольца выпускного коллектора. Это кольцо - слабое место Лансеров, с его разрушением появляется шум выхлопа при интенсивном разгоне (кольцо начинает сечь). Далее на фото показано старое прогоревшее кольцо и новое - его пришлось заказывать оригинальное, по цене около 650 рублей.

Замена кольца никаких сложностей не представляет, но гайки и болты перед затяжкой нужно промазать медной пастой, во избежание дальнейшего прикипания.

В остальном клиент полностью доволен выполненным ремонтом и продолжает эксплуатацию автомобиля.

 

Обновление от 15 августа 2015:

Пробег на одометре - 126 тысяч км. Масло вновь начало уходить, но виноваты отнюдь не кольца - при осмотре на подъемнике обнаружили течь переднего сальника! Его выдавило из своего посадочного места. Сальник заменили на новый (оригинал) и для верности вклеили на Локтайт (посадка сальника в гнезде слабенькая), попутно заменили масло (срок подошёл).

Заодно проверили свечи - изоляторы чистые, без следов угара масла (в начале статьи есть фото свечи с рыхлым нагаром, до замены колец). Т.е. расход масла из-за колец прекратился.

Статья написана: 12 апреля 2015 г.

Статья обновлена: 15 августа 2015 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода

rss